Я собираюсь описать симптомы с очень короткой историей, некоторые предварительные теории (основанные на прошлой работе, которую я проделал на этом автомобиле), данные, которые я собрал, и какие, если таковые имеются, выводы, которые я мог бы сделать из этих данных , Автомобиль представляет собой 98 Mazda 626 GF 2L ATX . Это европейская модель.
симптомы
Автомобиль работал на холостом ходу со скоростью около 650 оборотов в минуту, что значительно ухудшалось под нагрузкой и иногда (редко) глохло при освещении. Я проверил, что не было никаких утечек воздуха, и что топливные уравновешивания были нормальны, поэтому я решил регулировать винт холостого хода, пока он не будет работать на холостом ходу при 750 об / мин. Как только он достиг 750, обороты на холостом ходу сгладились, однако любая нагрузка на двигатель на холостом ходу значительно упала бы на холостом ходу и вызывала сильное дрожание. Кроме этого, я не могу обнаружить никаких проблем с производительностью или управляемостью. Автомобиль получает нормально, но не большой, бензиновый пробег и имеет много мощности.
После исправления множества разных вещей на этом автомобиле, некоторые из которых были необходимы, а некоторые нет, я пришел к двум теориям: либо неисправный датчик распредвала, либо неисправный IAC .
Данные
Поэтому я решил собрать следующие данные с помощью своего сканирующего инструмента и с областью применения Hantek 1008C. Сейчас я сделаю заметку, что я полный новичок со сферой применения, и Хантек к тому же довольно дешевый.
Первой вещью, которую я вытащил, был датчик O2 и топливные балансировки на холостом ходу и просто позволил ему работать несколько минут. Единственная нагрузка в течение этого времени - это включение вентилятора радиатора.
То, что действительно выделяется здесь, - это отсутствие последовательности в LTFT. Даже при том, что это в нормальном диапазоне, это, кажется, блуждает повсюду.
Затем я дважды щелкнул дроссельной заслонкой и работал со скоростью около 2 тыс. Об / мин в течение 20 секунд:
Здесь все выглядит вполне нормально, AFAIK.
Затем я проверил PID RPM, MAF, IAC Duty Cycle и Spark Advance с помощью моего диагностического прибора, одновременно проверяя частоту IAC PWM с моей областью действия Hantek:
WSM говорит, что время простоя должно быть в пределах 650-750 с показателем MAF от 2,2 до 3,1 г / с. На холостом ходу обороты медленно колеблются примерно на 20-30 об / мин, а показание MAF составляет от 2,3 до 2,6. Вещь, которая действительно выскочила на меня, была искрой продвижения. Предполагается, что на холостом ходу он составляет от 6 до 18 градусов, и он медленно отскакивает от 0,75 до 2,75. Я проверил это с помощью индикатора времени и попытался отключить датчик детонации, но это не имело никакого эффекта. Нет никаких кодов, связанных со стуком.
Затем я начал включать нагрузку на отметке 41 секунда. Примерно через 2 1/2 секунды я включил свет, заднюю разморозку, включил кондиционер и, наконец, включил машину с включенной парковкой.
Когда нагрузки включены, время увеличивается до 20,5 *, в то время как обороты снижаются до 492, а затем восстанавливаются до 736. По мере восстановления оборотов время падает до -2,5 *, а затем восстанавливается до 17,5 *, когда обороты снижаются до 597. Поскольку рабочий цикл IAC медленно увеличивается примерно до 53% в течение десяти секунд, время замедляется до тех пор, пока оно медленно не перейдет между примерно 6,25 * и 8,5 *.
Тот же сценарий разворачивается, когда я выключаю нагрузку; обороты восстанавливаются примерно до 840, и дно одновременно выпадает из тактового режима, достигая -3,5 *, а затем восстанавливается до 2,5 *, поскольку IAC медленно отступает.
Пока я собирал эти данные с помощью диагностического прибора, я также отслеживал сигнал ШИМ IAC с помощью Hantek. В то время как диагностический прибор показал PID коэффициента заполнения IAC на уровне 28,5 во время простоя без нагрузки, область действия показала частоту около 1,5 кГц и коэффициент заполнения около 33%. Когда ПИД показал стабильный рабочий цикл 53,91% под нагрузкой, прицел показал, что он быстро колеблется между 574–604 Гц и 65–67%. Вы можете просмотреть трехминутную запись собранных данных здесь .
Я также взглянул на сигнал распредвала на прицеле. На холостом ходу при 750 об / мин распределительный вал вращается со скоростью около 6,25 Гц. Хотя форма волны, которую я видел на экране, казалась нормальной, частота, измеренная прицелом, была повсюду, от 5 Гц до нескольких сотен Гц. Когда я сделал этот снимок экрана, он был на частоте 44 Гц:
Не уверен, что там действительно есть проблема, если это просто ошибка в том, как я измеряю, просто шум или сам прицел. Мне, конечно, также интересно, надежны ли мои измерения IAC.
Кроме того, я ограничил зажигание (пустая искра) и, насколько я знаю, видел хорошие искры с линиями горения 2 мс и хорошими колебаниями в конце.
Так что это мои данные. Есть два кода, каждый из которых очень прерывистый и может занять от нескольких дней до нескольких недель, чтобы появиться после удаления. Первый - это P1500, который предназначен для датчика VSS. Однако на этой модели нет VSS, и я предполагаю, что он получает данные от датчиков скорости колеса ABS. Другой код P1632, который эквивалентен P1633 на моделях США. О WSM 97 ЕС сказать особо нечего, но в американском руководстве 2001 года говорится:
PCM контролирует напряжение на клемме KAM на клемме 55 PCM. Если PCM обнаружил, что напряжение положительной клеммы аккумулятора B + ниже 10 В в течение 20 секунд, PCM определяет, что цепь напряжения KAM неисправна.
Если я очищаю коды и запускаю самодиагностики KOEO и KOER, они всегда проходят, и все, что перечислено, чтобы проверить «Низкий, грубый холостой ход» в WSM, проверяет OK.
В течение года или двух я заменил заглушки, пакет катушек, инжекторы, топливный насос, аккумулятор, генератор переменного тока, водяной насос и ремень ГРМ, датчик TSS, прокладку клапана PCV, четыре из пяти опор двигателя, датчик O2. Я снял и вычистил TB, IAC и EGR и перемычил впуск. Задняя часть клапанов чистая, как свисток, компрессия хорошая, и зазоры между кулачком и подъемником находятся в соответствии со спецификацией.
Выводы?
Что-то заставляет ECU сильно замедлять синхронизацию, и это не похоже на датчик детонации. В то время как топливные балансировки находятся в пределах спецификации, что-то вызывает смещение LTFT в диапазоне от 0 до -5% на холостом ходу.
Первоначально я сосредоточился на IAC, хотя он и проходит базовый тест на сопротивление из-за того, что показалось колеблющимся значением MAF, и из-за отчета, который я связал выше, приписывая эти симптомы изношенному IAC. Однако эти временные данные и данные LTFT бросили меня в тупик, и теперь я не уверен, что делать дальше.
Обновление 30 октября 2017 г.
Я начал преследовать путь P1632 / P1633 и нашел несколько сообщений в IATN, связывающих его с грубым холостым ходом в Фордах и Маздах. Поэтому я снова вытащил PCM, чтобы посмотреть на разъем, и заметил немного очень слабой влаги, почти как очень легкую конденсацию на лицевых поверхностях разъема PCM. Это было первое странное явление, так как автомобиль находится в пустынной местности и никогда не проезжал через глубокие воды.
Затем я снова подключил PCM и начал тестировать напряжения и падения напряжения при включенном и выключенном ключе. B + ключ выключен был 12,69, ключ 12,29.
Это где вещи становятся странными. Первое, что я попытался сделать, - это проверить контакт KAPWR 55 для проверки резервного питания. Тем не менее, я не мог получить никакого чтения вообще, поэтому я включил ключ и проверил вывод 97 VPWR и обнаружил, что слегка нестабильное чтение идет медленно между 12.08 до 12.16 вольт. Падение напряжения составило 0,0645 В. Пять заземлений, контакты 24, 51, 76, 77 и 103, показали 0,01 падения напряжения при включенном ключе и ничего при выключенном ключе. Я заметил, что при включении зажигания я получил мгновенные пики падения напряжения на контактах 76,77, равные 0,047 и 0,03 соответственно.
Затем я решил, что попробую VAPWR снова, и вот, там сначала 12,25, а затем 12,55 вольт. Пытался шевелиться вокруг штыря и щупа, но он был устойчивым. Затем перепроверил территорию, вернулся и теперь снова ничего. Включите ключ, и вдруг у меня на KAPWR 11,97 с VDrop 0,34v. Выключить ключ, 0,019 В на контакте, снова включить ключ на 11,97. Вернулся, чтобы проверить VDrop на VPWR и увидеть, что он поднялся до 0,1В. Пробовал шевелить все вокруг, без изменений.
Я не думаю, что допустил ошибку при прощупывании спины, я почти уверен, что видел то, что видел, и я откровенно запутался.
Обновление 6 ноября 2017
Я подключил фару к выводу 55 VAPWR и к каждому из пяти выводов заправки, и фара потребляла 4,5 А без проблем, и зацикливание ключа не повлияло на это вообще. Так что, насколько я могу судить, нет никаких прямых электрических проблем с резервным источником питания или какими-либо заземлениями PCM.
Еще одна вещь, которая почему-то выскочила на меня. Когда я месяц назад вытащил жгут PCM и не знал расположения штырей, я проверил напряжение на всех 104 штырях в жгуте. Кроме VAPWR (контакт 55), два других контакта имели питание, контакт 5, который является контактом COM иммобилайзера, и контакт 34, который указан как выходное напряжение генератора, ALTT. У ALTT было 3,5 вольт, и когда я тестировал это время, он показал что-то вроде 1,3 вольт, IIRC. Согласно WSM он должен быть менее 1 вольт с KOEO и 4 вольт на холостом ходу. В нем не указано значение для выключенного ключа, но я предполагаю, что оно должно быть равно нулю при выключенном ключе.
Может быть, что-то происходит с генератором переменного тока или его причиной является проводка? Это генератор переменного тока в стиле Mitsubishi PD, который контролируется PCM, и мне пришлось заменить его в прошлом году . Я заменил его на восстановленный свалке.
Я также только заменил IAC на вторичный рынок от AIP. Перед установкой проверил сопротивление, чтобы убедиться, что оно было в спецификации. Сброс PCM. После установки базовое число оборотов холостого хода составляло 850, поэтому после нескольких циклов движения я закрыл винт холостого хода, пока он не опустился до 750.
Кажется, что непосредственной причиной грубого холостого хода является то, что двигатель не имеет достаточной мощности на холостом ходу, чтобы выдержать дополнительную нагрузку из-за запаздывания времени. Вопрос на миллион долларов - все еще, почему, черт возьми, PCM замедляет время почти до 0 * ...
РЕДАКТИРОВАТЬ 18 декабря 2017
Итак, я смог записать данные O2 на своем прицеле Hantek и загрузил видео здесь https://youtu.be/Lz5RxpkPlv0 . Это одно из тех приложений, где вы можете увидеть сигнал зажигания в сигнале O2 (не знаю почему).
Я также записал https://youtu.be/1lEELRQ56I0 первичные сигналы зажигания. Это пустая искра, поэтому вы видите чередующиеся цилиндры на каждой искре. Я смотрел это кадр за кадром и не мог видеть ничего, что выглядело ненормальным в моих глазах любителя.
Все еще не получил мой гармонический балансировщик ...