Сюда . ,
Почему тяжелые транспортные средства почти всегда используют дизельные двигатели?
Кто-то написал; «Я могу получить бесчисленное количество Нм крутящего момента от мотоциклетного двигателя и большое передаточное число, но они не используют их в тяжелых транспортных средствах. Таким образом, один только крутящий момент не является ответом».
В ответ; да, я могу понять, как вы могли прийти к такому выводу, так как я люблю / катаюсь на велосипедах, а также имею турбированный двигатель с большим крутящим моментом.
Тем не менее, проще говоря, производство крутящего момента с высокой прочностью и низким трением (последние два, в основном, из-за низких оборотов двигателя и использования конструкторских решений для работы в тяжелых условиях), действительно является основной причиной использования дизельных двигателей. Экстраполируя это, а также ваши предыдущие отзывы о мотоциклах; Если вы посмотрите на двигатели для мотоциклов сравнимого размера / цилиндров с двигателями небольших автомобилей аналогичной мощности, вы увидите, что производители автомобилей часто все же решают принять серьезные конструктивные изменения в своей трансмиссии - вместо того, чтобы просто использовать тот же подход к проектированию двигателей.
Очевидно, что существуют разные соображения, и они сводятся к тому, как крутящий момент проявляется и подается различными конфигурациями двигателя и производителями.
Эти конструктивные изменения обусловлены тем фактом, что автомобильный (и особенно грузовой) двигатель должен создавать больший крутящий момент и, если возможно, больший, если он ниже, в диапазоне оборотов; чтобы обеспечить необходимую тягу для всего (изменяющегося) веса, автомобиль всегда обладает и может нести.
Мотоциклы, с другой стороны, не имеют такого большого потенциала для изменения веса (как автомобили), и поэтому их двигатели не должны быть перегружены такими же конструктивными ограничениями / спецификациями; отсюда их упор на высокие скорости вращения, малый вес, высокую объемную эффективность и KW, а не (конкретно) крутящий момент.
Кроме того, мотоциклы также (в основном, продаются на них) являются машинами, ориентированными на рабочие характеристики, и в любом случае (особенно для машин объемом менее 1000 куб. См) это означает, что они обычно должны вращать свои коленчатые валы с достаточно высокими скоростями, чтобы производить значимый крутящий момент и мощность. Это означает (помимо прочих соображений) конструкции двигателей мотоциклов - в отличие от небольших легковых автомобилей с двигателями - не нужно ставить под угрозу высокие скорости коленчатого вала для низкого крутящего момента; как и большинство автомобильных двигателей, спроектированных - как указано выше, - так как эти автомобильные двигатели просто не будут иметь сравнительно высокие обороты, хотя в противном случае двигатель (в мотоцикле) с такой же мощностью мог бы быть легко сконструирован. Итак, у нас есть тенденция дизайна двигателя для транспортных средств (которые рассчитаны на разный вес), которая выглядит следующим образом; больше * постоянный / высокий крутящий момент в большем диапазоне оборотов,
Мотоциклетные двигатели выходят из строя по первой * спецификации и, как таковые, они никогда не смогут сделать это по причинам, указанным выше, другим, а также потому, что крутящий момент является продуктом не только процесса сгорания и его возникающих сил, но также и потому, что он является продуктом вращающиеся двигатели / обратный вес; инерционный момент. И мотоциклы (особенно вращающиеся компоненты их двигателей), как правило, довольно легкие - ни в коей мере не для достижения высоких оборотов, которые они должны производить.
Таким образом, двигатель / конструкция мотоцикла не только не дает значимых значений (инерционного и составного) крутящего момента, когда это необходимо для выполнения задач тяжелых транспортных средств, но и создаваемый им крутящий момент в значительной степени зависит от силы сгорания, и, как такие (даже при современных подходах к проектированию коробки передач) все еще слишком восприимчивы к изменениям веса и подъема / уклона транспортного средства для требуемых задач.
Это конструктивное ограничение и проблема (связанные с применением мотоциклетных двигателей для тяжелых транспортных средств) в значительной степени и наиболее очевидно проявляются в виде расточки, хода, взаимного веса и пропускной способности крутящего момента.
Попробуйте покататься на мотоцикле по городу, особенно на холмистой местности, к которому прикреплен пассажирский и / или (особенно) прицеп для мотоцикла, и вы увидите не только, насколько нецелесообразно захватывать 4K / об / мин - 5K / об / мин. каждый раз, когда вы хотите взлететь, даже на действительно мощном мотоцикле, вы также увидите, как долго ваше сцепление длится и перестает быть не вонючим.
Тем не менее, (в лучшем случае / по меньшей мере) одинаковые соображения смещения веса - это то, что автомобили должны приспосабливать постоянно и надежно; не говоря уже о грузовиках. Все это возвращает нас к моим предыдущим комментариям о тяжелых транспортных средствах, дизельных двигателях и крутящем моменте; поскольку они достаточно хорошо вырабатывают высокие значения крутящего момента, на низких оборотах двигателя, в широком диапазоне оборотов и делают это достаточно надежно. Помимо тепла, шума и выхлопных газов; двигатели только когда-либо производят крутящий момент и лошадиные силы, и последний является функцией первого.
Надежный и экономически эффективный крутящий момент - вот название игры, и именно поэтому дизели были изобретены, и именно поэтому они в основном используются сегодня в тяжелых транспортных средствах.
Ура,
Джим.