Могут ли системы транспортировки с магнитной левитацией стать обычной технологией?

Системы магнитной левитации транспорта, такие как поезда, кажутся обычным явлением в научной фантастике начала 2000-х годов, и хотя некоторые системы существуют в настоящее время, они не совсем обычны.

Мне кажется, что эта технология за последние годы стала непопулярной (или, по крайней мере, впала в мрак), и мне любопытно, почему это может быть.

Это в первую очередь технические факторы или, возможно, технологические проблемы, которые мешают более широкому внедрению транспортных систем? Или есть что-то еще, что замедлило скорость установки?

Чтобы данный способ транспорта стал наиболее популярным, он должен быть самым безопасным, самым дешевым и наиболее эффективным способом добраться из пункта А в пункт В, по сравнению с сопоставимыми видами транспорта. В этом случае сравнимый способ перевозки заключается в использовании обычных поездов, которые работают на угле, электричестве и т. Д.

Давайте сравним два:

безопасности

Это сложно сравнить, потому что оба метода включают разные способы убийства людей. Существуют старые сценарии «наезд на кого-то» и «наезд на транспортное средство», и на самом деле единственная крупная (и смертельная) авария на поезде Маглев произошла около восьми с половиной лет назад. 23 человека погибли, когда поезд сбил служебный автомобиль. Однако авария была приписана человеческой ошибке, а не технологии Маглева.

Оставляя в стороне эти типы несчастных случаев, поезда "Маглев" не более опасны, чем обычные поезда. Люди могут умереть, если они случайно коснутся линий электропередач, но обычные электропоезда представляют такой же риск. Пожары больше не могут быть начаты, и топливо не может пролиться. Так что безопасность не проблема.

Стоимость

Здесь есть есть разница. В отчете Конгресса « Доклад Конгрессу: затраты и выгоды от магнитной левитации» было подсчитано, что колеи Маглева будут стоить 40–100 миллионов долларов за милю по сравнению с 10 миллионами долларов для высокоскоростных железных дорог (HSR). Стоимость может варьироваться в зависимости от района, через который проходит поезд. По оценкам доклада, система maglev обойдется в 1,92 раза дороже системы HSR в сельских районах, в 1,22 раза в пригородных районах, в 1,20 раза в горных районах и в 1,13 раза в городских районах.

Это очень интересно, потому что это показывает, что технология может быть принята в некоторых областях, но не в других. Системы метро Маглева и железные дороги могут стать более распространенными в городах, но не в сельской местности. Это не займет слишком много изменений в инфраструктуре.

Разные маршруты приводят к разным затратам на милю, при этом стоимость маршрутов в Северо-восточном американском коридоре в полтора раза выше средней. К счастью, таким образом, установка является выбросом, и на самом деле это связано с высокой численностью населения в регионе и заменой существующих железнодорожных линий.

Различные методы также варьируются в цене. В отчете Конгресса также сравниваются программы разных стран. Хотя они довольно сильно различаются, и, похоже, не существует определенного паттерна.

И последнее: отчет был написан в 2005 году. С тех пор стоимость доллара изменилась, а технологии улучшились. Я думаю, что стоимость поездов в Маглеве с тех пор значительно снизилась.

КПД

В этом документе (по общему признанию, кратком) сравнивается немецкий поезд Transrapid maglev и скоростной поезд ICE 3 , также разработанный в Германии. Потребление энергии примерно одинаково, хотя на более низких скоростях Transrapid имеет преимущество перед ICE 3. Однако нет данных для более высоких скоростей, что странно, потому что новейшие модели Transrapid могут работать намного быстрее, чем объясняют данные.

Эта статья показывает, что поезда MAGLEV по-прежнему во много раз эффективнее, чем самолеты или автомобили. Это также немного умозрительно (используя maglev в качестве системы запуска космического корабля ?!), но это довольно всеобъемлющее. Но это немного устарело, как отчет Конгресса.

Как и многие вещи, водитель экономичный.

Maglev - это абсолютно практичное предложение, но оно должно конкурировать по затратам с другими системами, особенно с колесными. Как правило, это не удается сделать.

Более 15 лет назад Китай исследовал различные способы предоставления высокоскоростных железнодорожных услуг. «Демонстрационная» система Маглева была построена между шанхайским аэропортом Пудун и окраиной самого Шанхая. Строительство 30-километровой линии обойдется в 1,2 миллиарда долларов. Системы поездов и треков были совместным предприятием Siemens и ThyssenKrupp, а треки и вспомогательные сооружения были построены китайскими компаниями. Поезд движется со скоростью 350-400 км / ч (430 км / ч, заявленная как суточная пиковая скорость, а в некоммерческих испытаниях была достигнута максимальная скорость 501 км / ч). Надежда со стороны поставщиков заключалась в том, что это послужит первым из общенациональной сети подобных поездов.

Система является единственным примером такого рода в Китае и считается чем-то вроде белого слона - она ​​останавливается на окраине города, и пользователи должны либо ловить такси или общественную дорогу, либо идти к ближайшей местной подземной железнодорожной станции, чтобы завершить свое путешествие в город.

Вместо национальной сети maglev были введены «обычные» колесные D-поезда для междугородних национальных перевозок (200 + км / ч) и впоследствии еще более быстрые G-поезда - все еще колесные и с максимальной скоростью в диапазоне 300-400 км / ч. Даже на поезде D поездка на 4 часа занимает около 2 часов на поезде.

Несмотря на возможные популярные представления об обратном, Китай не против внедрения «высокотехнологичных» систем, если это представляется целесообразным. Быстрые удобные удобные поезда D и G являются хорошими примерами этого, но кажется, что TUV Maglev был «поездом слишком далеко». Определенно изумительный, но недостаточно превосходящий то, что может быть достигнуто более «обычными» средствами с большей экономической выгодой.

Китайские поезда

Википедия - Шанхай Маглев - 上海 磁浮 示范 运营 线