В итоге.
Специальное исключение из обычного права на компенсацию было создано недавним решением Европейского суда, в котором он предположил гипотетически, что «скрытые производственные дефекты» могут быть исключительными обстоятельствами, позволяющими перевозчику защитить претензии по компенсации.
Реальное значение этих слов никогда не проверялось ни в одном суде. Однако нижестоящие суды (по крайней мере, в Великобритании) этого не допустили. Я подозреваю, что это на уровне проблем с 787 батареями.
Более широкое утверждение этого решения, которое было высказано против авиакомпании, заключалось в том, что технические проблемы обычно не считаются исключительными обстоятельствами.
Если действительно был «скрытый производственный дефект, который влияет на безопасность полетов», вы можете ожидать, что все самолеты этого типа будут немедленно заземлены, пока они не будут полностью отремонтированы. В вашем случае нет плана исправить это до следующего года.
По этим причинам я подозреваю, что защита Finnair не выдержит, если вы возьмете их в суд.
Ваше право на компенсацию.
Ваше право на компенсацию создано Регламентом ЕС 261/2004 . Это было предназначено, чтобы отговорить перевозчиков от отмены рейсов в срочном порядке, когда они были забронированы.
В тексте Регламента это право появляется только в случае отмены рейсов, а не в случае задержек, а в случаях « Стерджен против Кондора» и « Эйр Франс против Фолкертса» Европейский суд постановил, что задержка три или более часов должны быть истолкованы, как если бы это была отмена.
На этом основании Суд (Четвертая Палата) настоящим постановляет:
[...]
- Статьи 5, 6 и 7 Правил № 261/2004 должны толковаться как означающие, что пассажиры, рейсы которых задерживаются, могут рассматриваться для целей применения права на компенсацию как пассажиры, чьи рейсы отменены, и поэтому они могут полагаться о праве на компенсацию, изложенном в статье 7 правил, когда они страдают из-за задержки рейса с потерей времени, равного или превышающего три часа, то есть когда они достигают конечного пункта назначения три часа или более после времени прибытия, первоначально запланированного авиаперевозчиком.
Однако ваше право на компенсацию не возникает в случае непредвиденных обстоятельств. Суд продолжил, по существу, повторно ссылаясь на статью 5 (3) ЕС 261/2004,
Однако такая задержка не дает пассажирам права на компенсацию, если авиаперевозчик может доказать, что длительная задержка была вызвана чрезвычайными обстоятельствами, которых нельзя было избежать, даже если были приняты все разумные меры, а именно обстоятельства, выходящие за рамки фактического контроля авиакомпания.
[В статье 7 определяется схема компенсации на основе расстояния полета.]
Технические проблемы обычно не являются исключительными обстоятельствами.
Европейский Суд и несколько национальных судов установили, что технические проблемы - это просто повседневная деятельность, связанная с управлением авиакомпанией. Еще одно решение суда осетровых заключается в том, что ...
- Статья 5 (3) Правил № 261/2004 должна толковаться как означающая, что техническая проблема на воздушном судне, которая приводит к отмене или задержке рейса, не охватывается концепцией «чрезвычайных обстоятельств» в значении этого положения если только эта проблема не возникает из-за событий, которые по своей природе или происхождению не являются неотъемлемой частью нормального осуществления деятельности соответствующего авиаперевозчика и находятся вне его фактического контроля.
Смысл этого последнего предложения на протяжении последних нескольких лет занимал суды и адвокатов. В Англии и Уэльсе известным случаем является дело Huzar v. Jet2 , в котором говорится, что технические проблемы, даже неожиданные, не выходят за рамки «фактического контроля» авиакомпании: слова «фактический контроль» относятся к таким вопросам, как терроризм или вулканы, а не производственные проблемы.
- [...] Как признал CJEU в параграфе 24 Wallentin-Hermann, сложные технические проблемы возникают, как само собой разумеющееся в обычной деятельности перевозчика. Некоторые из них могут быть предсказуемыми, а некоторые нет, но все, на мой взгляд, должным образом описаны как неотъемлемая часть нормального осуществления деятельности перевозчика. Они имеют свою природу и происхождение в этой деятельности; они являются частью износа. По моему мнению, доводы апеллянта не дают должного эффекта языку исключения. Это искажает значение конечности 1 при определении ее по отношению к конечности 2 и тем самым делает ее излишней. Это делает событие экстраординарным, что в обычном смысле слова является совершенно обычным.
Я не очень знаком с прецедентным правом в других государствах-членах ЕС, но поиск в Google может раскрыть еще немного истории.
«Скрытые производственные дефекты».
В конце концов, в 2015 году Европейский суд рассмотрел дело « Ван дер Ланс против КЛМ» . В этом решении есть два ключевых пункта.
Во-первых, Европейский Суд совершенно ясно дает понять, что обычные технические проблемы не являются исключительными обстоятельствами.
- Поскольку функционирование воздушных судов неизбежно вызывает технические проблемы, авиаперевозчики, как само собой разумеющееся, сталкиваются с такими проблемами при осуществлении своей деятельности. В связи с этим технические проблемы, которые обнаруживаются во время технического обслуживания воздушного судна или из-за невыполнения такого технического обслуживания, сами по себе не могут представлять собой «чрезвычайные обстоятельства» в соответствии со статьей 5 (3) Правил № 261/2004.
Однако Суд продолжает говорить.
- Тем не менее, некоторые технические проблемы могут представлять собой чрезвычайные обстоятельства. В случае, когда изготовителем самолета, входящего в состав парка авиаперевозчиков, или компетентным органом было установлено, что в случае, если воздушное судно уже эксплуатировалось, оно будет подвержено скрытому производственному дефекту, который будет обнаружен. посягает на безопасность полета. То же самое относится к повреждению самолетов, вызванному актами саботажа или терроризма.
(Мой акцент.) Теперь вы можете понять, почему авиаперевозчики так стремятся представить все свои технические проблемы, как если бы они возникли из-за скрытых производственных дефектов: это дает им быстрый выход.
Вернемся к вашему вопросу.
Вопрос в том, действительно ли дефект дизайна в вашем случае является серьезным недостатком, который рассматривался Европейским судом по делу Ван дер Ланс против KLM ?
Полное выражение в пункте 38 следует читать: «скрытый производственный дефект, который влияет на безопасность полета ». Недостатки также рассматриваются рядом с воздушным пиратством и терроризмом. Остальная часть решения ясно показывает, что другие технические проблемы не являются исключительными обстоятельствами. Действительно, проблема, с которой столкнулась г-жа ван дер Ланс, была неисправный топливный насос, похожий на ваши обстоятельства.
Мое личное мнение состоит в том, что исключение «скрытых дефектов производителя» было создано с учетом проблем с возгоранием батареи в Boeing 787, а не из-за множества мелких проблем с программным обеспечением, которые случаются каждый день.
Тем не менее, как признает Finnair, она не планирует заменять эту часть (или обновлять программное обеспечение) до следующего года. Поэтому я полагаю, что это вряд ли может повлиять на безопасность полетов.
Существует множество организаций, которые будут рады отстоять ваше дело за вас (в обмен на вознаграждение, если они выиграют), если вы не хотите подавать иск в суд самостоятельно. Вы можете проконсультироваться с ними для получения дополнительной консультации по этой ситуации.
