Почему у авиакомпаний нет резервных самолетов на случай чрезвычайной ситуации?

Мой рейс был отложен, а затем отменен, потому что были проблемы с самолетом.

Почему у авиакомпаний нет резервных самолетов на случай механических проблем с самолетом? Или они есть, но по каким-то причинам они просто не используются в этих случаях?

Потому что это было бы смехотворно дорого.

Мало того, что это потребует огромного увеличения числа самолетов, которые авиакомпания должна покупать и обслуживать, это даже не гарантирует, что всегда найдется запасной самолет, поскольку существует много различных типов самолетов, которые служат различным целям. Было бы невозможно иметь по одному в режиме ожидания в каждом аэропорту.

Авиакомпании поэтому решили жить со стоимостью (и репутацией) отсутствия немедленных запчастей, даже если это означает компенсацию пассажиров или даже потерю клиентов.

Небольшое предостережение: у авиакомпаний обычно есть несколько самолетов в режиме ожидания по ряду причин. Например: в их главном центре, для технического обслуживания и т. Д. Мой ответ нацелен на авиакомпании, у которых недостаточно запасных частей, чтобы покрыть каждую задержку рейсов по всему миру.

Посмотрите на типичную авиакомпанию в Википедии. Давайте возьмем KLM для примера:

• Размер флота: 117
• Направления: 138

Как видите, для того, чтобы иметь запасной самолет на каждом рейсе, KLM нужно было бы купить больше запасных самолетов, чем у них в реальном парке , то есть цены на билеты должны были бы удвоиться, чтобы покрыть расходы. Поскольку люди не готовы платить вдвое больше за комфорт, сэкономив пару часов в редких случаях отмененных рейсов, этого не происходит.

Они обычно делают? Мы просто не замечаем, когда используется резервное копирование.

У них есть запасные самолеты, и они могут арендовать самолеты (включая экипаж) у других компаний. Они также могут перенаправлять пассажиров в другие авиакомпании.

Отмена рейса стоит денег (и потери репутации), а получение запасного самолета также стоит денег. Они просто должны выбрать, что дешевле в данной ситуации.

Исходя из моего личного опыта, мои билеты были перевезены в другую (более дорогую) авиакомпанию, у меня был старый / необычный самолет для посадки вместо обычного.

У большинства крупных авиакомпаний есть запасные самолеты только для таких ситуаций. Чаще всего это самолеты, которые только что завершили цикл технического обслуживания и не планируют начать нормальную последовательность полетов в течение 1 или 2 дней.

Проблема с точки зрения пассажира заключается в том, что эти резервные воздушные суда находятся в центре или на объекте технического обслуживания, а не на станции без обслуживающего воздушного судна. Так что, даже если они использовали запасной, он должен добраться туда первым.

Еще один вариант, который авиакомпания имеет на более крупных станциях, - это обменять другой активный самолет, который не планирует летать намного позже.

Было бы чрезмерно дорого иметь запасные самолеты на каждой станции. Запредельно для пассажиров.

Да, у авиакомпаний есть запасные самолеты.

У многих авиакомпаний есть один или два запасных самолета, припаркованные где-то, чтобы подготовиться к неожиданным техническим проблемам. Чем больше у вас полетов, тем больше вероятность, что один самолет застрянет на земле. Авиакомпании и производители самолетов называют этот показатель . Это показатель, который измеряет, как часто рейс задерживается или отменяется из-за технических проблем самолета.

Но ждать! Запасной самолет невероятно дорогой!

Да, это. Но нужно учитывать и обратное: не иметь запасного самолета.

Это не проблема, если рейс забронирован только частично. Это действительно проблема, если это сезон отпусков - каждый рейс почти полон, и раздраженные пассажиры ненавидят ждать любую минуту дольше. Вы либо назначаете задержанных пассажиров на более поздний рейс, что почти гарантирует гнев и отрицательно влияет на имидж авиакомпании, либо перемещаете их на следующий рейс, а затем перемещаете пассажиров следующего рейса на второй следующий рейс, вызывая каскадную задержку . Ни один не является удовлетворительным.

Не говоря уже о том, что пилоты и бортпроводники должны быть запланированы. Существует только ограниченный временной интервал, в течение которого пилоту разрешено летать до того, как компания должна освободить пилота от обязанностей. Если экипаж вынужден остаться, стоимость проживания оплачивает компания. Компания также должна найти другую команду, чтобы заменить их. Излишне говорить, что это очень дорого обходится очень скоро.

Чем больше размер парка, тем дешевле запасной самолет

Очевидно, что если у компании есть только один самолет, то альтернативная стоимость потерянного запасного самолета действительно высока, поскольку загрузка парка составляет всего 50%. Теперь, если у компании есть 100 самолетов, вероятность того, что по крайней мере у одного из этих самолетов возникнут технические проблемы, выше. Если мы предположим, что коэффициент отправки составляет 99%, мы можем ожидать, что один самолет застрянет на земле, поэтому мы сможем сохранить запасной самолет, в результате чего будет получен самолет общей вместимостью 101 самолет: 100 запланированных самолетов плюс 1 дополнительный самолет.

Вы не держите один запасной самолет на каждый рейс. Вы держите один на весь флот.

Одним из преимуществ бронирования у крупных авиакомпаний является то, что у них есть запасные самолеты. Если есть техническая задержка, задержка, как правило, короче, поскольку авиакомпания может легко вращать свое воздушное судно с незначительным влиянием на его расписание. Если это небольшая авиакомпания, скажем, только с 7 самолетами, и все 7 отправляются по маршрутам, у компании нет иного выбора, кроме как ждать завершения технического обслуживания. Например, SouthWest имеет ~ 700 самолетов; они все даже одной модели. Это позволяет авиакомпании поворачивать рейс на другой самолет, не переназначая экипаж и не пересаживая всех в салоне.

Запасные самолеты обычно существуют только в главном узле

Главный центр - это место, где базируется авиакомпания. Это место, где базируется большинство его летных экипажей, и где проводятся основные работы по техническому обслуживанию. Длительность технического обслуживания не определена - некоторые заканчиваются рано, некоторые поздно. Поэтому авиакомпании допускают некоторую гибкость в графиках технического обслуживания. Эта гибкость может быть использована для устранения непредвиденных задержек.

Наоборот, нет особого смысла размещать дополнительный самолет в отдаленном пункте назначения. Некоторые пункты назначения могут даже не быть оборудованы для обслуживания самолетов такого типа. Если самолет сломается далеко, единственный выбор - починить его как можно скорее или полететь в пустом самолете, чтобы вывести пассажиров. Они относятся к полетам на паромах пилотами, и они не редкость.

Причина, по которой авиаперелеты так дешевы, заключается в том, что самолеты используются столько часов в день, сколько возможно. Если бы у авиакомпании был один запасной самолет, который стоил бы 100 000 000 фунтов, ничего не делая, когда он мог бы зарабатывать им деньги на полете, если бы этот самолет мог зарабатывать им 10 000 фунтов стерлингов в день, если бы его использовали, но если бы он использовался в качестве запасного, он спас бы их £ 100 000 при использовании, но используется только один раз в месяц, тогда использование этого является более дешевым вариантом.

Это зависит от того, где вы находитесь в маршрутной сети авиакомпании. Если это аэропорт-хаб, то вероятность того, что в начале / конце цикла технического обслуживания будет один или несколько сопоставимых запасных самолетов, выше. Это, вероятно, означает задержку в 3–6 часов, хотя все же потому, что зачастую вводить что-либо в эксплуатацию не так быстро, и требуется некоторое время, чтобы это решение было принято с самого начала.

Если вы находитесь в аэропорту, где есть один (или меньше) ежедневных рейсов в / из хаба, который поворачивается и направляется прямо на посадку (спица в модели хаб / спица), то нет смысла иметь запасные части, вместо этого у авиакомпании будет минимальное количество доступных средств, и план резервного копирования почти наверняка будет «летать на запасном самолете» при крупном сбое. Задержки, вероятно, будут намного дольше в этом сценарии.

Расписание авиалиний - ужасно сложная задача. Авиакомпаниям необходимо найти баланс между несколькими приоритетами, такими как минимизация затрат, максимизация доходов, наличие достаточного количества пассажиров, удовлетворение требований экипажа и не превышение выделенного пространства аэропорта. Авиакомпании действительно имеют некоторые резервные мощности для учета планового технического обслуживания, но нет возможности заменить самолет в любой момент на непредвиденные поломки при выполнении всех других экономических требований.

Имейте в виду, что авиакомпании стараются свести к минимуму время оборота у ворот, потому что каждая минута, которую самолет проводит на земле, стоит им денег. Поддерживать запасной самолет в любом аэропорту просто нереально. Кроме того, самолеты отличаются по своим возможностям, поэтому они не являются взаимозаменяемыми. Очевидно, что для маршрутов с интенсивным движением требуются большие самолеты, а для полетов в региональные аэропорты требуются меньшие самолеты. Менее очевидно, есть и тонкие различия: в августе 2015 года American Airlines по ошибке использовали самолет, не сертифицированный ETOPS, чтобы вылететь на Гавайи, и у него возникли проблемы.

Мало того, что у вас есть различные типы самолетов, вы также должны иметь подходящие экипажи для них. В частности, пилоты должны иметь соответствующий рейтинг типа - пилот 767 не имеет права летать на 737.

Учитывая все эти соображения, как правило, гораздо выгоднее перебазировать пассажиров на альтернативных рейсах, чем оставлять запасные самолеты рядом.

Предыдущие ответы касаются «запасных» самолетов, которые находятся в активной эксплуатации, но были сданы в ремонт для ремонта. Кроме того, существуют пустынные хранилища для самолетов, которые выводятся из эксплуатации на длительный срок. Многие (большинство?) Самолетов в погребальных пунктах были окончательно выведены из эксплуатации и находятся там, чтобы быть сломанными на запчасти. Иногда эти самолеты просто хранятся, в то время как спрос на полеты низкий, и они будут возвращены в эксплуатацию в будущем, когда спрос увеличится.

Должно быть ясно, что вывоз одного из них из хранилища - это не просто вопрос его заправки, и все!

Для парковки всех самолетов недостаточно парковочных мест: при бедствиях, которые закрывают большое количество самолетов, им приходится использовать взлетно-посадочные полосы и тому подобное для хранения самолетов.

Хранение простаивающих самолетов для каждого в воздухе было бы невозможным, потому что их негде было бы хранить.

Но авиалинии могли бы собираться и иметь один или два самолета в каждом крупном аэропорту, используя что-то вроде схем коллективного управления рисками / страхования.

Но тогда ... кто бы на них летал? Им также нужно будет держать экипаж авиакомпании по вызову в этих аэропортах. Будет время вызова, поэтому немедленная замена не будет возможна, если только команда по вызову не будет в аэропорту все время.

Нечто подобное кажется возможным, по крайней мере, на первый взгляд. То, что это не сделано, говорит о том, что другие виды контроля ущерба считаются более эффективными.