Почему необычно заполнять авиалайнеры с обоих концов?

В Норвегии обычно в аэропортах с реактивными мостами (из которых как минимум четыре) самолеты (в основном 737 и A320) садятся и выходят через оба конца: пассажиры с сиденьями в передней половине борта самолета / выход через реактивный мост, в то время как пассажиры с сиденьями в задней половине самолета идут по асфальту и поднимаются по лестнице в задней части самолета на борт.

Я много путешествовал по Европе и никогда не видел, чтобы это происходило в других частях континента. Я уверен , что есть места за пределами Норвегии , где это делается, но это , кажется, не быть столь же часто , как это должно быть , учитывая потенциальное увеличение скорости посадки в самолете (и в моем опыте, увеличение скорости интерната является реальным) , Мой вопрос, таким образом: почему эта схема посадки выглядит столь необычной в Европе, и является ли она более распространенной в других странах мира?

(Я знаю, что в некоторых аэропортах есть двойные реактивные мосты, но я не думаю, что они когда-либо использовались для самолетов размером с Боинг 737.)

Большинство аэропортов на континенте находятся в государствах-членах ЕС, и поэтому они должны соответствовать Регламенту 300/2008 об общих правилах в области безопасности гражданской авиации (плюс подчиненные правила и делегированные правила). Это требует от членов наложения строгих правил на посадку в самолет. И это еще один шаг вперед, требуя, чтобы перевозчики составляли процедуры и представляли их на утверждение.

Это означает, что посадка на коммерческий рейс в ЕС является контролируемой деятельностью, которая осуществляется под надзорным контролем. В случае нарушения процедур перевозчик и аэропорт (и в больших случаях государство-член) могут быть оштрафованы (это плохо). В случае серьезного нарушения перевозчику может быть запрещено посещать пункты назначения в ЕС (это очень плохо ).

Таким образом, чтобы иметь два отдельных места для посадки, перевозчику необходимо удвоить свою инфраструктуру на этих участках (не говоря уже о создании их). Кроме того, им нужно будет провести вторичную процедуру, когда будут использоваться два сайта, и получить ее одобрение. Если перевозчик сможет удовлетворить регулятор своими процедурами, он, вероятно, сможет их реализовать. Но, похоже, перевозчики не хотят нести дополнительное бремя бумажных и инфраструктурных расходов. Вероятно, если один перевозчик пройдет через ригмарол, чтобы иметь несколько посадочных мест, то другие будут следовать стадному инстинкту. Но стоимость будет передаваться по цепочке спроса, пока не достигнет ВАС .

Некоторые из новых членов могут все еще находиться на стадии конвергенции (например, Венгрия). Всего таких штатов 7. Когда они получат полное членство, их процедуры будут соответствовать, как и существующие государства-члены.

Просто чтобы быть завершенным, процедуры для посадки, выхода, транзита, высадки и тому подобного регулируются одной и той же нормативной базой.

Это не должно означать, что некоторые перевозчики не разработали процедуры, в частности, небольшие суда, которые в любом случае садятся с перрона. Кроме того, всегда найдутся люди, которые игнорируют влияние правил как не относящуюся к делу бюрократию, но на самом деле свод правил авиалиний в ЕС действует против перевозчиков и аэропортов. Это тяжелый корпус важного закона, и его нельзя легко отмахнуться от несоответствия. Авиакомпании не являются «суверенными гражданами, которые живут вне закона», и почти каждый аспект их деятельности так или иначе находится в компетенции регулирующего органа. Перевозчики, которые предпочитают игнорировать их как несущественные, на самом деле попадут в беду и столкнутся с штрафами и другими санкциями.

Альтернативный взгляд заключается в том, что в ЕС нет правил, регулирующих порядок посадки / высадки пассажиров и т. Д. Все это делается с помощью открытия всех окон и дверей, и все выпрыгивают, как только могут. Я больше в первой категории, отсюда и этот ответ.

Краткий ответ ... стоимость. Чтобы иметь реактивный мост для загрузки из задних дверей, необходимо построить коридор доступа от главной зоны ожидания до 2-го реактивного моста, а затем установить довольно длинный реактивный мост для доступа к самолету.

Второй реактивный мост должен быть убран в точку, чтобы обеспечить зазор для крыльев самолета, когда он приближается к воротам. И этот клиренс должен быть довольно щедрым, поскольку большие самолеты не управляют с абсолютной точностью.

Таким образом, добавив дополнительное пространство, необходимое для очистки воздушного судна 2-й станции, а также ширину здания коридора доступа, вы забрали большую часть места для парковки для другого самолета. Это означает, что меньше ворот или гораздо больше затрат на создание более длинного зала. Хотя это может и не быть проблемой в небольшом аэропорту, это огромная проблема в большом загруженном аэропорту.

Использование лестницы в качестве метода задней погрузки также требует больших затрат, персонала авиакомпании для наблюдения за людьми на площадке, а также сотрудников службы безопасности аэропорта. Это также, вероятно, требует своего рода убежище, которое может быть расширено в дождливую погоду для защиты пассажиров при посадке. Кроме того, пассажирам неудобно спускаться по лестнице из зала вылета до уровня земли, а затем подниматься по лестнице, чтобы пройти через заднюю дверь. И давайте не будем забывать головную боль агента ворот: сварливые пассажиры, которые хотят знать, почему им приходится подниматься по лестнице и выходить на улицу в жару, холод или дождь, в то время как другие идут по реактивному мосту.

(Я знаю, что в некоторых аэропортах есть двойные реактивные мосты, но я не думаю, что они когда-либо использовались для самолетов размером с Боинг 737.)

Хотя это в значительной степени правильно, есть исключение для каждого чертового правила; в данном случае это международный аэропорт Олбани в штате Нью-Йорк, США. Два ворот, принадлежащих Southwest Airlines (которые, как известно, используют только 737-е для экономии эксплуатационных расходов), имеют систему двойного реактивного моста, которая фактически позволяет использовать как передние, так и задние двери для погрузки и разгрузки. Вы можете увидеть, как реактивные мосты строятся с помощью аэрофотосъемки Google Maps ; и вот видео на YouTube об убирании заднего джетбриджа. Я не видел эту систему, где задний реактивный мост фактически переходит крыло, когда самолет припаркован, где-либо еще.

Существует много аэропортов / терминалов, предназначенных для посадки и высадки на узких корпусах коротких или средних самолетов через обе двери. В этом случае цель состоит в том, чтобы минимизировать время оборота и сократить расходы, и терминал часто представляет собой голое здание с зонами ожидания на уровне земли, поэтому нет причин использовать даже один реактивный мост.

Кроме того, на первом этаже есть много терминалов со струйными мостами и отбывающими пассажирами, но здесь основной задачей является комфорт, и когда некоторые пассажиры спускаются и поднимаются по двум лестничным пролетам, весь процесс становится более сложным и неприятным. Это компромисс, но строительство / использование второго реактивного моста для небольшого самолета также кажется более оправданным.

Для меня норвежское решение является самым удивительным: если вы хотите сэкономить и заполнить самолет как можно быстрее, у вас всегда есть вариант с двумя ступенями, но если вы готовы позволить хотя бы некоторым пассажирам испытывать неудобства поднимаясь и спускаясь и гуляя по асфальту, зачем вообще платить за ворота с реактивным мостом?