Полет в одну сторону намного дороже, чем в одну сторону: чем объясняют официальные авиакомпании?

Здесь были размещены интересные вопросы и ответы о том, как практически справиться с этой странной ситуацией, и они помогли мне узнать больше о предмете. Однако в последнее время я сам почти пострадал от этой практики ценообразования, когда собирался забронировать рейс в одну сторону CPH - BLQ Lufthansa за 6,500 датских крон, а затем, к счастью, я понял, что лучше купить тот же рейс как двусторонний рейс с обратным рейсом Я не знаю, буду ли я использовать за 1800 датских крон вместо 6,5 тысяч.

Прямо сейчас эта практика ценообразования кажется мне нелепой, но прежде чем «официально» признать ее нелепой, я бы хотел понять:

1) Как авиакомпании объясняют эту практику общественности?

2) Исходя из того, что они утверждают, что клиенты не должны чувствовать себя сорванными, когда они покупают эти билеты в один конец вместо двусторонних? (Я просто предполагаю, что они так спорят, но я полагаю, что это справедливое предположение, потому что я уверен, что, если я спрошу авиакомпанию, являются ли такие перелеты в одну сторону плагиатом, их ответ будет следующим: «Нет». .)

Так что это мой вопрос. Кто-нибудь слышал, как некоторые авиакомпании обращались к любому из этих двух пунктов?

ДОБАВЛЕНО: 3) Кроме того, исходя из того, что авиакомпании рассчитывают на людей, которые все еще покупают билеты в один конец - вместо двусторонних с поддельным обратным билетом - кроме случаев, когда люди, конечно, не знают? Авиакомпании рассчитывают исключительно на то, что люди не знают, или они предлагают какой-то другой стимул или что-то еще, что должно заставить людей принять решение покупать дорогие билеты в один конец вместо более дешевых билетов в оба конца?

Я никогда не сталкивался с попытками напрямую сообщить об этом со стороны авиакомпаний. Многие потребители, вероятно, не замечают этого, и те, у кого есть веские причины платить за премиальные билеты (например, деловые путешественники, которые не платят за билеты и пользуются льготами), или просто соглашаются, что им нужно играть в игру, чтобы получить более дешевые тарифы ,

Также кажется, что многие пассажиры чрезвычайно чувствительны к цене. Вы слышите, как многие жалуются на недорогих перевозчиков, их произвольные правила, огромные надбавки за все: от регистрации багажа до печати посадочного талона, использования удаленных аэропортов, невозможности отправления, отсутствия бесплатной еды и т. Д. Я тоже это сделал , И, тем не менее, в следующий раз многие из них не готовы выложить еще 100 евро на перелете на короткие расстояния унаследованной авиакомпанией и снова лететь по низкой цене.

Если люди все равно решают вопрос о цене, какой смысл делать что-то иначе? Более прозрачная ценовая стратегия или любая попытка четко объяснить ее будут бессмысленными, если это означает, что вы просто потеряете пассажиров из-за конкуренции, потому что ваши билеты немного дороже.

Вы должны принять во внимание тот факт, что авиационная отрасль в последние годы, как правило, не была чрезвычайно прибыльной и в любом случае не жертвовала бы своей прибылью. Таким образом, если бы цены на односторонние рейсы на старых авиалиниях пошли еще дальше, некоторые другие цены должны были бы пойти вверх, при прочих равных условиях. Взимание большей платы за гибкие билеты в один конец позволяет авиакомпаниям конкурировать на других рынках.

Наконец, односторонний против двухстороннего - это только верхушка айсберга. Авиакомпании также оценивают свои билеты на основании конкуренции за конкретное соединение и многих других факторов. Вот почему вы часто можете найти выгодные цены на устаревшие авиалинии, даже на билеты в один конец или на сильно отличающиеся цены для, казалось бы, похожих рейсов. И почему иногда могут работать такие безумные трюки, как «сброс топлива».

В то же время они по-прежнему делают все возможное, чтобы продавать и более дорогие билеты (в обмен на гибкость, премиальное обслуживание, мили для часто летающих пассажиров и т. Д.). Это основные причины, по которым люди все еще покупают билеты в один конец. Еще одним стимулом является то, что если вы регулярно бронируете рейсы, которые не собираетесь совершать, а авиакомпания замечает это, они могут аннулировать вашу учетную запись для часто летающих пассажиров или что-то в этом роде.

Это вопрос «готовности платить» и сегментации рыночных цен, которая в конечном итоге сводится к спросу и предложению.

Кстати, цена продукта не имеет ничего общего со стоимостью производства; это относится только к товарам. Для всех других продуктов хорошая стратегия ценообразования будет включать в себя оценку графика спроса / цены для рассматриваемой группы потребителей и оптимизацию точки «цена-объем» для достижения максимальной прибыльности, либо благодаря очень высоким ценам (но небольшим продажам), очень высоким продажам объем (по очень низким ценам), или, более вероятно, некоторая комбинация двух, которая выходит на вершине любого конца. Конечно, под этим стоит вопрос о расходах на поставку, но это не является главной заботой аналитика цен.

Итак, все очень просто. Но подождите: очевидно, что разные люди будут по-разному оценивать одни и те же продукты. Как вы можете взимать плату с одного человека больше, чем следующий человек за тот же продукт? (Даже если эти два человека имеют разные оценки?) Это называется сегментация рынка.

Деловые путешественники [я не говорю о бизнес-классе, я говорю о тех, кто путешествует по работе], в общем, могут позволить себе заплатить намного больше за свои билеты, но их недостаточно, чтобы заполнить самолет и запустить прибыльный операция. С другой стороны, у вас есть очень чувствительные к цене туристы, которые будут часами выискивать тариф, который экономит им десять евро центов. Вы можете снизить цену для всех, но тогда вы оставите деньги на столе у ​​тех, кто готов платить больше за ваш продукт.

Так как же продать один и тот же продукт двум разным группам людей по двум разным ценам?

Текущий способ применить ценовую сегментацию к рынку - смесь гибкости на билете; предварительные требования к покупке; и минимальное пребывание.

Деловые путешественники часто (не всегда) требуют большой гибкости в билете. Если моя встреча в Париже заканчивается рано, я хочу поехать домой рано и увидеть свою семью. Если моя встреча в Сан-Франциско на следующей неделе будет отложена на несколько дней, я не хочу приходить туда пораньше и тратить время, когда у меня есть работа в моем офисе в Англии. Очевидно, что если я путешественник в отпуске, мне все равно, у меня нет встреч, я просто найду самый дешевый билет, который позволяет мне сидеть на солнце. Поэтому гибкие билеты значительно дороже.

Предварительная покупка осуществляется по тем же правилам. Возможно, завтра клиент позвонит мне и попросит приехать в Осаку в понедельник утром. Большинство людей не уходят в отпуск по каплям.

Наконец, важное: минимальные требования к пребыванию. Я не хочу держаться подальше от дома на выходных. Никто не платит мне за работу на выходных? Однако, если я нахожусь в отпуске, я, вероятно, буду готов остаться на субботний вечер, если цена сильно отличается.

Поэтому билеты, предусматривающие минимальное пребывание (скажем, три дня) или, скорее, субботний вечер, намного дешевле, чем билеты, которые этого не делают.

Однако, если вы оцените билеты в один конец по той же цене, что и возврат со скидкой, вы разрешите все упомянутые выше ограничения, чтобы победить, купив два независимых билета в один конец. Таким образом, билеты в один конец неизбежно оцениваются в самом верхнем ценовом диапазоне, чтобы предотвратить их использование таким образом.

Билеты в один конец почти никогда не должны быть куплены кем-либо, кроме тех, которые имеют значительные корпоративные скидки. Почти всегда есть более дешевый способ делать то, что вы хотите.

Теперь рынок LCC встряхнул это особенно в Европе и внутренних рейсах в Соединенных Штатах. Например, BA теперь продает европейские тарифы по цене полукруга. Однако в салоне бизнес-класса эта логика не применяется. Мне известно, что AF придерживается своего оружия и отказывается продавать европейские тарифы со скидкой в ​​один конец.