Почему железнодорожные пути не могут быть использованы сторонними компаниями для пассажирских перевозок? [закрыто]

Я только что нашел трекер amtrak и вижу, что между поездами много места. Мне было интересно, почему нет никаких тележек и поездов, не контролируемых Amtrak, которые ходят по одним и тем же путям, чтобы заполнить это пустое место? Любой человек должен иметь возможность создать компанию, построить безопасные тележки, и, используя свои треки, они могут помочь поддерживать их. Так почему же это невозможно?

Выгода будет состоять в том, чтобы получить более низкие цены и более частые поездки для пассажиров.

Несколько вопросов для размышления:

• На этих путях движется множество других поездов - грузовые, пригородные, служебные и т. Д. Трекер просто не показывает их.

• Лишь небольшая часть трассы, используемой Amtrak, фактически принадлежит Amtrak (в основном вдоль Северо-восточного коридора). Остальные принадлежат различным частным железным дорогам, и Amtrak платит за право управлять их поездами там. В принципе, другие операторы могут сделать то же самое, но Amtrak не будет принимать решение.

• Amtrak требует различных государственных субсидий, чтобы оставаться в бизнесе. Маловероятно, что другой компании будет выгодно запускать пассажирские поезда дальнего следования. (Междугородные железнодорожные перевозки обычно осуществляются местными транзитными властями, которые также обычно субсидируются.)

Забудь это. Это пространство набито твердым!

Национальная железнодорожная система США является частной, относительно нерегулируемой и достаточно прибыльной. Он обрабатывает почти исключительно груз. Грузовые перевозки в США были очень, очень хорошими . Это высокопродуктивная страна с большим количеством промышленности, которая слишком сухая и прочная, чтобы иметь обширную систему каналов. Грузовые железные дороги регулярно «джекпотят» - так много поездов, что на каждом пути полно поездов, ожидающих встречного движения. *

После Второй мировой войны грузовые железнодорожные сети Европы и США делали одно и то же - обходя канализацию. Пенн Централ банкротство, все это. Все любили грузовики и самолеты. В Европе они продолжали повышать нормы, в Британии были « Отрезки буков», где они прорезали кучу линий. В Америке у нас был Закон 4R и Staggers , который дерегулировал железные дороги и дал им свободу действий , чтобы отказаться от линий. Это было похоже на басню Айн Рэнд. Был поток бросков и внезапно Бум! Даже обломки обанкротившихся северо-восточных железных дорог, объединенных в принадлежащий США Conrail, приносили нечестную прибыль. Довольно неловко сообщать о 600-миллионной прибыли, в то время как правительство пытается продать ее за 1200 миллионов долларов! Чтобы быть ясно, железные дороги СШАоплачивать свой путь на инфраструктуру, которой они владеют, в отличие от Европы.

Сегодня около 40% тонно-миль в США перемещается по железной дороге, что намного выше, чем в Европе, несмотря на хорошо развитые автострады США.

В любом случае, в США, если у вас есть вагон, который вы хотите направить в пункт назначения, это рынок продавца. Зерновые элеваторы сталкиваются с этим; железные дороги даже не хотят разговаривать с ними, если они не могут доставить целый поезд. У них просто нет драгоценной пропускной способности, необходимой для того, чтобы отправить местную работу, чтобы переключить отдельные машины из отраслей. Они бы предпочли, чтобы вы погрузили его в контейнер, доставили его на контейнерный терминал на 200 миль и погрузили в контейнерный поезд.

Они были на треклайновом перерыве, возвращая двойную дорожку, которую они ранее разорвали, вставляя двойную дорожку, которой никогда не было, даже тройное отслеживание в некоторых местах. Заброшенные места достигли дна и теперь все дело в строительстве. Конечно новый трек в основном идет на запад и юг, предыдущие заброшенные были на востоке.

Около 10 лет назад в " Железнодорожном веке" была статья, в которой говорилось, что национальная железнодорожная сеть обанкротится, если она не получит около 60 миллиардов долларов дополнительного капитала. Это было выше всего, что частный сектор может финансировать. **

Так почему же грузовая индустрия вообще отвечает на телефонные звонки Amtrak? Потому что они знают, что экономические спады случаются. Они видели дворы, заполненные вагонами, которые не ходят, и локомотивы не нужны. И в те времена Amtrak был их самым надежным клиентом.

* Amtrak пришлось пройти за уголь на протяжении 100 миль просто потому, что в нем нет сайдинга без грузового поезда. Однажды я был на северном побережье Starlight . Мы проезжали хвостом поезда, который шел по пути, который сидел в сайдинге. На хвосте был человек с фонарем и радио. Как только мы оказались у южного переключателя, он начал отступать на юг. (!) Мы миновали его двигатели, затем мы миновали двигатели другого поезда, тоже на сайдинге, также начинающего двигаться на юг. А потом мы остановились у северного выключателя сайдинга. Как только хвост второго поезда был у нас, мы продолжили. Они сделали все это, чтобы мы проскользнули мимо этих двух поездов, проходящих друг через друга.

** Просто, чтобы дать вам представление о том, насколько близка система «наклона», однажды южная часть Тихого океана (бывшая Центральная часть Тихого океана, западная часть Трансконтинентальной железной дороги) решила закрыть два небольших рейдара в Хьюстоне и вести свой бизнес из самый большой двор. В течение 24 часов поезда следовали до границы Техаса (и Техас огромен). С.П. просто взял малоиспользуемую ветку и велел всем резервным поездам ехать по ней до тех пор, пока они не смогли, а затем остановиться. С ними с доски они сразу же открыли два двора, снова начали движение потока и в любое свободное время отстегнули линию ответвления. Урок усвоен . Спустя 20 лет Union Pacific (восточная часть Трансконтинентального) приобрела южную часть Тихого океана ...

... и сказал: "Эй, зачем возиться с 4 ярдами в Хьюстоне?" Старожилы СП сказали «плохая идея» . И когда поезда следовали до границы Техаса, UP удвоилось . Поезда отправились обратно в Лос-Анджелес. И начали отправляться обратно везде, тоже, потому что некуда было идти, и так много локомотивов оказались в ловушке этого беспорядка. Ни одна железная дорога не поменяет свои автомобили на UP, потому что они знают, что если они это сделают, они больше никогда не увидят эти машины. Это был адский месяц, и, наконец, так много клиентов разочаровались в UP, плюс они потянули каждый трюк в книге, они наконец-то выяснили, как сделать это без этих ярдов ... Но это было безумно. Они совершили падение на фондовом рынке.

Эти данные за 2014 год, но общие модели остаются такими же сегодня: маршруты Amtrak к 2014 году возмещают затраты . За исключением Северо-восточного коридора (и мы здесь игнорируем капитальные затраты, которые также являются существенными) и смежных маршрутов, маршруты Амтрака не приближаются отдаленно к покрытию их затрат. Большинство пассажиров находятся на более коротких маршрутах между крупными городами , и очень немногие едут на междугородних маршрутах.

Если Amtrak теряет деньги на большинстве этих маршрутов, нет никаких причин, по которым частный инвестор захочет конкурировать с ними, тем более что они не будут получать субсидии, которые получает Amtrak. Если калифорнийский Zephyr теряет большие суммы денег, работая как раз в день, у кого-то мало аппетита, чтобы платить за его более частое использование.

В США есть одна частная междугородняя пассажирская железная дорога: Brightline во Флориде, которая была открыта в прошлом году. Есть также предложения для новых частных высокоскоростных железнодорожных проектов, таких как XpressWest . Эти маршруты не дублируют текущий сервис Amtrak.

Следы используются грузовыми поездами в дополнение к Amtrak. Я был свидетелем этого много раз.