Другие респонденты отметили, что ремни на сиденьях несправедливы для стоящих пассажиров, которые не могут ими пользоваться. Позвольте мне объяснить, почему поезда по сути бесконечно безопаснее, чем дорожные транспортные средства и самолеты. Безопасность поездов - это отрасль железнодорожного машиностроения, которая явно отличается от безопасности на дорогах, в воздухе и на море.
Пожалуйста, ознакомьтесь с официальной статистикой Евростата для вашего удобства. (ключевой показатель: 1742 пострадавших в 2016 году)
Во-первых, обратите внимание на самолеты: ремни безопасности предназначены в основном не для того, чтобы спасти людей от столкновений с полной силой (потому что воздействие воздуха на землю на полную массу смертельно ), но главным образом для того, чтобы защитить их от турбулентности или внезапного замедления во время отмены взлета и посадки. Авиакомпании не хотят, чтобы вы ударили по голове сидением вашего переднего пассажира во время этих событий, потому что страховые компании не любят возмещать ущерб.
Как железнодорожная инфраструктура предотвращает аварии
Поезда движутся в одном направлении, так как не имеют возможности управлять, поэтому управлять их безопасностью легче, чем дорогами. Фронтальные удары и крушения являются единственными видами аварий, которые происходят редко.
Аварии поездов невероятно редки по инфраструктурным причинам: безопасное расстояние технически обеспечивается системами сигнализации. Дорожные транспортные средства не вынуждены соблюдать безопасное расстояние (например, автобусы в ЕС имеют ремни безопасности, и аварии на дорогах случаются), что также оценивается по скорости движения (например, 150 км / ч - 95 миль / ч максимальной скорости) , Небезопасное расстояние является не только одной из основных причин дорожного движения транспортных средств, но также приводит к тому, что эффективное столкновение происходит на более высокой скорости.
При равных скоростях и времени реакции водителя из двух автомобилей, которые внезапно затормозят, автомобиль с более длинным безопасным расстоянием будет падать с более медленной скоростью, чем та, что установлена на задней двери. И дверь багажного отделения также является очень распространенным явлением на наших дорогах. Нам нужны ремни на дорожных транспортных средствах.
Поезда сильно отличаются в этом отношении. Рассмотрим поезд из 11 вагонов, запущенный со скоростью 300 км / ч (220 миль в час). Мало того, что железные колеса обеспечивают сцепление шин с асфальтом, масса этого конвоя бесконечно больше, чем у грузовика. Органы регулирования движения поездов учитывают это и обеспечивают безопасные расстояния, проектируя железнодорожную инфраструктуру на основе концепции blocks
. SNCF (прямой ссылки нет, поскольку я использовал другой источник) оценивает, что TGV на 300 км / ч необходимо 3300 м, чтобы остановиться на экстренном тормозе, поэтому поезд всегда зарезервирован более чем на 3300 м впереди, где не гарантируется циркуляция другого запаса.
Как это на самом деле осуществляется ? Не существует железнодорожной полиции, которая подтягивает поезда, движущиеся слишком быстро или близко друг к другу, но просто линия управляется электронным способом, так что блоки предопределенного размера (я помню 1200 м для обычного движения 200 км / ч / 130 миль в час и 5400 м для высокой скорости по ETCS, см. Позже ) "удерживаются" электронными выключателями, отключающими поезд.
На приведенной выше схеме каждый светофор разделен block_length_here
рельсами. Когда поезд входит в блок, его предыдущий индикатор становится красным, а один (2 блока), два (3 блока) или более (3 блока +) меняют цвет в соответствии с правилами. Вообще говоря , поездам разрешено двигаться зеленым на максимальной скорости, они должны замедлять движение на желтом и абсолютно не должны входить в красный, потому что другой поезд физически движется в этом block_lenght_here
пространстве. Я заменил цифры block_length_here
для общности. Выше приведено общее понятие, и каждый регулятор определяет количество состояний и эффективные цвета. Например, служба метро может использовать только красный / зеленый код или решить закрыть два блока сзади поезда.
Кроме того, все поезда на современных линиях обязаны оборудовать защитные устройства, которые приводят в действие аварийный тормоз, как только поезд проходит красный или желтый слишком быстро.
Вы можете найти вышеупомянутое во всех современных линиях по всему миру, но учтите, что эффективный сигнал (круг, квадрат, двойной желтый и т. Д.) Варьируется в зависимости от страны, особенно в Европе, в которой каждая страна имеет свою собственную систему железнодорожной сигнализации. Но само понятие относится ко всем.
Европейская система управления движением поездов (ETCS) является развитием традиционной системы блоков, в которой больше нет огней, и поезд автоматически регулирует свою скорость в соответствии с точным положением предыдущего состава, а не в фиксированных точках пространства. В этом случае водителю даже не нужно замедляться, как поезд делает электронным способом. Он может видеть расстояние до следующего препятствия / точки соединения / станции / что угодно на своем дисплее
Как конструкция поезда предотвращает травмы при аварии
Также интересно отметить, что поезда также спроектированы так, чтобы минимизировать смертельные повреждения в случае столкновений и сходов с рельсов.
При передних авариях водитель, как правило, является первой жертвой и, надеюсь, единственной жертвой, потому что большинство поездов (я бы сразу вычеркнул Швецию и Данию из этого списка, потому что весь их подвижной состав имеет распределенную мощность двигателя) приводятся в движение передним двигателем. автомобиль, который поглощает большую часть удара.
Следует отметить , что сила удара не равномерно распределена по всей длине кортежа, но puposefully предназначена для рассеивания через передние части. Я просто говорю, что пассажиры, сидящие / стоящие в середине поезда, будут шокированы замедлением, но маловероятно, что это приведет к фатальной силе.
Что касается схода с рельсов, поезда также предназначены для ограничения числа сходящих с рельсов вагонов. Рассмотрим, например, поезда AGV компании Alstom ( слайд № 20 ) с колесами двигателя и сцепного устройства между двумя вагонами: производитель заявил, что эта методика проектирования, в то же время увеличивая затраты на техническое обслуживание, не позволяя разъединять вагон на рейке, позволяет последовательно уменьшить вероятность того, что сорванный автомобиль перевернется вокруг своей оси.
У интерьеров поезда также есть особенности дизайна, чтобы ограничить повреждение пассажиру. В то время как пассажир, попавший под удар во время его пути в туалет, все равно упадет и ударит себя чем-то твердым, сидящие пассажиры могут (частично) быть защищены сиденьем перед ними и / или столом перед сиденьем заднего хода впереди. из них. Выберите Shinkansen, где каждое место всегда стоит перед направлением движения поезда. Сиденья никогда не бывают жесткими, но позволяют толкаться не только для их наклона (для удобства путешественника), но и для поглощения удара.