Почему нет прямого поезда из Кеннеди в Манхэттен?

Нынешняя система общественного транспорта в JFK требует, чтобы вы сели на поезд («AirTrain») до станции Ямайка, а затем переключились туда на поезд до центра Нью-Йорка. Это делает его довольно неудобным (особенно если вам нужно переключиться на другую линию позже) и делает такси более привлекательным по времени, если это не час пик. По сравнению с поездом в центре города в таком городе, как Ванкувер, поездка может быть быстрее, чем такси практически в любое время суток.

Какова историческая причина запрета прямых поездов на Кеннеди? Или, может быть, один планируется на будущее?

trains jfk history

— ДжонатанРиз
источник

Возможно, это относится к истории или политике . Это не имеет ничего общего с путешествиями.

— Фог

@phoog У нас есть похожий вопрос на этом сайте с большим количеством голосов. Не стесняйтесь голосовать близко, если вы думаете иначе.

— JonathanReez

Я голосую за то, чтобы закрыть этот вопрос как не по теме, потому что речь идет о цели истории, а не о непосредственной проблеме с путешествиями.

— бандит

@choster: это совершенно по теме, и вы можете ответить с современными затратами, временем и скоростью, чтобы объяснить, почему это невозможно.

— smci

@choster Я голосую, чтобы оставить открытым. Это является об истории и политике, но и о путешествиях.

— Revetahw говорит восстановить Monica

Ответы:

К тому времени, когда воздушное путешествие стало экономически доступным для масс, так что общественный транспорт с высокой степенью классификации до аэропортов уже был на политическом радаре, Нью-Йорк уже был одним из наиболее застроенных районов на планете.

Установка совершенно новой транспортной системы в Нижний Манхэттен в то время была бы непростой, поэтому единственный способ обеспечить поездку на одном месте - это интегрировать ее с одной из уже существующих транзитных систем. Варианты - LIRR и метро, оба из которых уже работали в условиях загруженности. Это серьезно ограничило бы частоту обслуживания, которую могла бы получить новая линия JFK, не уменьшая обслуживание для существующих пользователей системы.

Поскольку JFK находится в непосредственной близости от застроенной территории, подключение тяжелой железной дороги (с сопутствующими ограничениями на градиенты и радиусы поворотов) в зону терминала также будет затруднено, возможно, требуя политически проблемных сносов. Peoplemover позволяет более гибкую маршрутизацию (и мы вернемся к этому). Копать туннели под аэропортом, возможно, было бы невозможно, учитывая низкую высоту (и близость к уязвимым водно-болотным угодьям).

Наконец, и, возможно, кикер: в большом мульти-терминальном аэропорту, таком как JFK, «поездка на одноместном поезде до центра города» - это в первую очередь сомнительное предложение. Вы не можете заставить поезда останавливаться где-то, что удобно для всех терминалов, поэтому многим пассажирам придется перемещаться между железнодорожной станцией и их терминалами в каком-либо другом режиме. Может быть, люди, движимые вещами, которые могут легче перебраться между терминалами?

(Например, это то, что у них есть в Сан-Франциско и Чикаго, О'Хара: система городского транспорта действительно соединяется с аэропортом, но тогда большинству пассажиров приходится переходить на людей, которые находятся внутри аэропорта, прежде чем они доберутся до стойки регистрации. Или, в Европе, рассмотрим CDG или Лондон Гатвик).

И то, что есть у JFK, это то, что: люди, которые соединяют отдельные терминалы с метро и LIRR. Предоставление одному или, возможно, двум соседним терминалам станции метро не позволит значительно легче добраться до других, чем сегодня.

— Хмахолм оставил Монику
источник

+1 Я бы сказал, что JFK AirTrain значительно более неприятен в использовании, чем SFO или CDG, учитывая его медленную скорость, расстояние, которое вы должны пройти, чтобы добраться до Ямайки, и чертову 5 долларов за выезд. В SFO вы можете довольно быстро дойти до BART от международного терминала и T3, и CDGVAL является бесплатным и не проходит в пяти милях от аэропорта.

— Зак Липтон

Но разве некоторые поезда линии А не заканчиваются в Кеннеди, обслуживая все терминалы по пути? Вот как это работает во многих других системах.

— JonathanReez

@JonathanReez: Помимо тех поездов, которые нужно брать из отделения Rockaway, было бы огромной проблемой геометрии, чтобы добраться до всех терминалов. Они нуждаются в гораздо более длинных платформах, чем люди, и платформы должны двигаться по довольно ровным участкам пути (в противном случае вы можете столкнуться с опасными промежутками между дверями поезда и платформой), и даже за пределами платформы тяжелый рельс нуждается в большем радиусе кривой, чем peoplemover. Если бы это можно было сделать, мы бы смотрели на массовое строительство и разрушение существующей инфраструктуры по сравнению с циркулятором для людей.

— Хмакхольм покинул Монику

Хитрость заключается в том, чтобы брать со станции Ямайки ЛИРР, а не метро. Это стоит $ 7,50 дороже, но поезда отправляются чаще, меньше ходят на платформу (я ненавижу лифт метро) и быстро доставляют вас в Манхэттен без остановок. Метро можно взять навсегда, особенно если делать местные остановки. От станции Пенн я беру такси (или, возможно, метро, если это имеет больше смысла). Поездка в аэропорт плавная, около 35 минут от вокзала Пенн до службы безопасности. Конечно, не так хорошо, как в других городах, но это нормально, и лучше, чем никакой AirTrain, что мы привыкли иметь совсем недавно.

— Иван Икс

«Вы не можете заставить поезда останавливаться там, где это удобно для всех терминалов» . Да, ты можешь! В середине всех терминалов, с движущимися пешеходными дорожками от этого узла к терминалам, как в аэропорту Майами, который обслуживает почти столько же пассажиров. Единственная причина, по которой у вас не может быть транзитного узла в центре JFK, заключается в том, что центром является клеверный лист скоростной автомагистрали Van Wyck, построенный в 1950 году. Таким образом, JFK - это то, что вы получаете, проектируя аэропорт, построенный вокруг автострады. (По общему признанию, проходы JFK надежно работали бы в плохую погоду, но это решаемая проблема)

— smci

Раньше, в начале 1980-х годов: Википедия - JFK Express

Она шла более или менее вдоль железнодорожных путей в качестве экспресса, где на станциях открылась единственная дверь, и вы заплатили дополнительный тариф. В JFK вы переехали на автобусе, который обслуживал терминалы. Разрыв JFK для строительства железнодорожной линии, которая обслуживает терминалы, был бы совершенно непрактичным.

Я помню, что большинство пассажиров не ехали в JFK или обратно, это были пассажиры из района Говард-Бич, которые были готовы заплатить премию за экспресс-обслуживание на Манхэттене. Это вместе с затратами на его проведение сделало его несколько непопулярным в политическом плане. Может быть, Синтия Никсон вернет его?

— Элизабет Хеннинг
источник

Это была не более чем одна поездка на одном месте, чем поезд А, который в настоящее время или был в те дни, если только вы не ехали на или с Шестой авеню вместо Восьмой авеню.

— Phoog

@smci Я думаю, вы имеете в виду Юнион- сквер , и это не так просто ... поезд, идущий из Ховард-Бич, не может волшебным образом переключиться на любую другую линию. Единственные места, где можно отключить линию Фултона (A / C), - это трубки Рутгерса (F) в Metrotech или локальные трассы 6 Av (F / M) в W 4 St. Нет маршрута ни по Бродвею, ни по Лексингтону. линий. Юнион-сквер находится на этих двух, а Grand Central - только на Лексингтоне.

— Эндрю Воннакотт

@smci Действительно невероятное количество денег. Посмотрите на стоимость недавнего строительства Second Avenue Subway, East Side Acces и Hudson Yards (все они также включают станции). Также отметим, что построение указанного соединения нарушит обслуживание на существующих линиях. Также обратите внимание, что для этого потребуется пропускная способность обеих линий, чего очень не хватает во многих точках.

— Эндрю Воннакотт

Еще одна проблема: линия Лексингтон (4/5/6) (и другие пронумерованные линии) проходит поезда с различными размерами от A (и другие линии с буквами), так что такие сквозные поезда было бы невозможно. Теоретически, единственное место, где можно было бы установить эту связь, без прерывания обслуживания, - это бывшая станция Court St в Бруклине (ныне Музей транзита) до Whitehall St в Манхэттене.

— Эндрю Воннакотт

В том виде, в котором он был построен, он разделял туннель в Бруклин с линиями Нассау-стрит, которые теперь заканчиваются на Брод-стрит и не идут в Бруклин, но Уайтхолл-стрит была построена с условиями для второго набора туннелей в Бруклин на случай, если потребуется пропускная способность. Это позволило бы поездам W ходить по местным путям кондиционирования в Бруклине, уменьшая скученность в поездах кондиционирования через туннель Fulton St. Однако учтите очень высокую стоимость строительства нового подводного тоннеля.

— Эндрю Воннакотт

Исторические причины:

Железнодорожная сеть была развита между 1830-ми и 1880-ми годами , в то время как аэропорт не был развит до 1940-х годов . Линия Рокуэй даже не была частью системы метро до 1950-х годов, спустя десятилетие после открытия аэропорта.
Когда был разработан аэропорт, в середине 20-го века Нью-Йорк вкладывал значительные средства в автомобильную инфраструктуру, в значительной степени под влиянием Роберта Мозеса , который спроектировал и построил большинство скоростных дорог города, и чье «строительство скоростных дорог мешало предполагаемое расширение метро Нью-Йорка с 1930-х годов до 1960-х годов ". То, что аэропорт хорошо связан с дорожной сетью, а не железнодорожной, неудивительно.
Многочисленные предложения по подключению аэропорта к сети железных дорог были рассмотрены и по большей части отклонены с 1960-х годов, начиная с Программы действий и заканчивая действующей AirTrain . Причины отказа включают
- низкие прогнозы пассажиров
- ограниченное финансирование, часто из-за финансовых кризисов
- противодействие жителей пострадавших районов

Некоторые цитаты из статьи Википедии о AirTrain JFK :

Железнодорожное сообщение с аэропортом Кеннеди было предложено с 1968 года в рамках Программы действий, но фактически не осуществлялось в течение почти трех десятилетий. С 1970-х до начала 1990-х появлялись различные планы, чтобы попытаться построить такую связь. Между тем, служба метро JFK Express и маршрутные автобусы обеспечивали непопулярную транспортную систему в JFK и вокруг него. За это время поступило 21 провальное предложение о железнодорожном сообщении с аэропортами Нью-Йорка.

...

Были предложения по железнодорожному сообщению между Манхэттеном и аэропортом JFK с 1968 года, когда столичное транспортное управление (MTA) предложило амбициозное расширение метро и железной дороги в рамках Программы действий. Программа действий содержала план по расширению Лонг-Айлендской железной дороги (LIRR) до аэропорта через скоростную автомагистраль Ван-Вика. ... Многие жители Рокуэй и центральной части Квинса хотели, чтобы связь проходила вдоль заброшенного отделения Рокуэй-Бич, а не вдоль Ван-Вика, чтобы жители Рокуэйс могли одновременно получать экспресс-услуги до Манхэттена.

...

В конечном итоге большинство строк Программы действий были полностью отменены из-за финансового кризиса в Нью-Йорке 1975 года.

Статья продолжает описывать несколько других предложений, в том числе:

Автобус скорого транзита в 1982 году «сдался на слом ... перед лицом практически единодушного сопротивления со стороны общин вдоль маршрута».
Прямое железнодорожное сообщение из Манхэттена в Ла-Гвардию с JFK в 1990 году, с проблемами планирования и вопросами о том, оправдывают ли его выгоды его затраты, было сокращено в 1995 году до объема нынешней AirTrain.
План 1999 года по обслуживанию от метро Second Avenue через туннель Montague Street до Ямайки через Атлантическое отделение LIRR, где он присоединится к существующей системе AirTrain для доступа в аэропорт. (Этот план должен будет подождать, по крайней мере, до того, как будет завершено строительство Метро Второй Авеню; для этого также потребуется построить новое соединение от системы метро до LIRR в Атлантическом терминале.)

Короче говоря, неверно говорить, что прямые поезда в Кеннеди не допускаются. Все согласны с тем, что они будут великолепны. Проблема заключается в том, что оказалось невозможным разработать политически приемлемый план, чтобы добиться этого экономически эффективным образом.

— phoog
источник