Как герметизируются поворотные клапаны

Я искал информацию о том, как герметизируются поворотные клапаны, но мне не повезло. У Коутса есть двигатели, и они требуют меньшего количества масла для загрузки или, как они утверждают, но как вы можете их запечатать во время такта сжатия?

Единственное, о чем я могу думать, это очень жесткие допуски, но это может привести к накоплению углерода в очень маленьком зазоре между поворотным клапаном и ободом вокруг отверстия в верхней части цилиндра.

спасибо @Mauro, который похож на дизайн, который я разработал для проекта, которым я буду заниматься, с поворотными клапанами suzuki samurai / geo metro / swift / etc. Я планировал заимствовать подпружиненные керамические уплотнения, которые WANKEL использует для уплотнения ротора, но пружина и общий дизайн могли бы уловить немного углерода. Мне интересно, как они получают свои печати, чтобы запечатать без накопления углерода или пружин? или они позволяют углероду быть печатью? Или если бы зазоры были достаточно узкими, это имело бы значение?

На том же сайте объяснение различий между двумя типами клапанов показывает, что все еще остается уплотнение клапана. Я подозреваю, что это единственная часть, где зазоры должны быть жесткими.

Поскольку на самом деле нет никакой информации, непосредственно связанной с вашим вопросом, мы можем только строить догадки с осознанным или образованным пониманием того, что происходит.

С этой целью на веб-странице Coates они делают несколько заявлений о том, как сферический клапан работает внутри головки. Они заявляют:

Сферический поворотный клапан Coates состоит из двух сферических поворотных клапанов, собранных на двух отдельных валах - один для впуска и один для выпуска. Они вращаются на керамическом углеродном подшипнике без масляной смазки, сферы не соприкасаются ни с какой частью корпуса. Уплотнения плавающего типа, а также изготовлены из керамического материала. Они имеют два поршневых кольца и плавают в небольшой камере цилиндрического типа, они активируются компрессией и тактами сгорания двигателя, что обеспечивает 100-процентную эффективность уплотнения при сжатии.

Может быть, вы получите это, но я все равно укажу, уплотнение на сферическом клапане не две, а одна. Я не думаю, что анимированные GIF на их сайте делают это справедливо. На приведенном ниже взорванном / вырезанном изображении сторона выхлопа, как мне кажется, более отражает происходящее, но не совсем ясно показывает это:

На изображении это выглядит так, будто на одном клапане на самом деле две части уплотнения, которое удерживает клапан закрытым, хотя на самом деле есть только один. Он имеет круглую (или цилиндрическую) форму. У этого есть скошенный край (как вы можете видеть на рисунке), к которому стремится сферическая форма клапана. Надеюсь, этот простой рисунок может помочь показать, о чем я говорю:

На моем рисунке красная круглая часть внизу - это уплотнение, а серая (или не совсем белая) часть - это клапан. Когда сфера клапана вращается, скошенный край уплотнения прижимается к нему для создания физического уплотнения. Во время ударов сжатия и усилия уплотнение прижимается к клапану со «100% эффективностью уплотнения». Цилиндрическое уплотнение керамическое, а сфера уплотнения высоко отполирована. По мере того, как клапан вращается, он постоянно очищается уплотнением, обеспечивая отсутствие отложений углерода, которые могут помешать работе самого клапана. Поскольку уплотнение на 100%, никакие углеводороды не могут пройти через уплотнения, чтобы засорить сам клапан. Все поддерживается внутри цилиндра или через порт, когда происходит впускная / выпускная часть. Также помните, пока процесс сгорания завершен,

(Примечание: простой впрыск воды на впускной канал позволит избежать всего возможного накопления углерода.)

Другая часть, которая обеспечивает отсутствие каких-либо отложений углерода, заключается в том, что в голове нет масла. Шток клапана (я не знаю, как еще это назвать ... шток, на котором находятся сферические клапаны, вращает клапаны) вращается на керамических углеродистых подшипниках без смазки маслом. Из-за этого недостатка масла также наблюдается недостаток накопления углерода и осадка, который вы бы видели на обычных двигателях с тарельчатым клапаном. Не может быть масла, которое может проскользнуть сквозь уплотнения клапанов и засорить. Это означает, что он остается чище, чем его аналог с тарельчатым клапаном.

Кажется, что недостатком этой конструкции является то, что было бы гораздо сложнее изменить фаз газораспределения. Я думаю, что по сравнению с этой конструкцией шлифование нового распределительного вала было бы относительно простым процессом, и о нем также было бы проще думать.