Повторное использование самоконтрящихся гаек

Я в процессе работы над подвеской. Могу ли я повторно использовать гайки на болтах, удерживающих важные детали (распорки, рулевую тягу и т. Д.), Если я прочищаю резьбу и применяю фиксатор резьбы?

Моя цель с этим вопросом - понять причину рекомендации производителя всегда заменять гайки:

• Испытывает ли гайка изменение материала (аналогично моменту затяжки болтов), что снижает ее прочность?
• Или это просто, что пластик стопорное кольцо получает потребляется, тем самым делая самоблокирующийся механизм ненадежный (неисправимой применением шкафчика нити)?

Примечание: каждый болт, который затягивается под определенным углом, будет заменен, если я столкнусь с крутящим моментом, чтобы дать болт (маловероятно), он, конечно, также будет заменен. Я спрашиваю особенно о орехах. Я не хочу быть небрежным по отношению к крепежным элементам, связанным с безопасностью, я просто пытаюсь отличить важные вещи от неважных.

Я сделаю пару убедительных замечаний, но сомневаюсь, что смогу организовать это согласованно.

• Идите и прочитайте « Крепеж и болты с гайками» Кэрол Смит . Это знание религиозного уровня, которое превзойдет все время. Хотя в основном это касается гонок и автоспорта, концепции все еще работают и применяются ко всем крепежным соединениям.

• Кэрол быстро скажет вам, что сплит-шайбы, шайбы Bellville и так называемые Nylocks - это мусор. НЕ полагайтесь на такие вещи.

• Причина, по которой крепежные элементы остаются закрепленными, в конечном счете связана с МОМЕНТОМ, который создает СИЛУ ЗАЖИМОВ . Эта разделительная шайба не является сдерживающим фактором при отказе, вызванном вибрацией, когда она раздавлена. Крутящий момент - король, и правильные методы затяжки имеют первостепенное значение.

  • (a) Тем не менее, я не нашел много автомобильных применений (особенно подвеска), которые используют или требуют "критического" крутящего момента, "крутящего момента на растяжение", "растягивающих болтов" или других конкретных требований к крепежным элементам. (Я предполагаю, что речь идет о дорожных автомобилях, а не о Формуле 1.) Большинство применений - это шарниры с двойным сдвигом или со слабой внутренней резьбой (например, приваренная гайка в цельном корпусе). Требования к крутящему моменту, указанные OEM-производителем для этих применений, будут намного меньше, чем максимальный крутящий момент, указанный для крепежа изготовителем крепежа, который, возможно, составит 80% от значения пластической деформации - для так называемого применения «критического крутящего момента». В большинстве случаев эти болты будут классом 8,8, а не 9,8 или 12,9. Возможные исключения, которые я заметил, это якоря ремней безопасности и тому подобное ...

  • (b) Имейте в виду, что до 75% окончательного значения крутящего момента расходуется на трение, а не на растяжение болта, которое создает зажимное усилие.

  • (c) Зажимная сила - это то, что удерживает механическое соединение подключенным. Не трение. Трение вступает в игру только тогда, когда крепеж затягивается. Вот почему такие компании, как ARP, предоставляют свои собственные специальные смазочные материалы, которые будут использоваться при затягивании. Бредовая фантазия о том, что ваши колеса упадут, если вы будете использовать противозадирные элементы на шипах, возникла из давней истории неправильного представления о том, как работают крепежные элементы. Смазочные материалы могут изменить [увеличить] конечное значение крутящего момента. Они, однако, не создают уязвимости к вибрации; Фактически, больший крутящий момент увеличивает усилие зажима, что снижает вероятность откручивания гайки.

• Соединения Threadlocker, при правильном использовании, работают на что угодно . Даже Найлок, сгорел или нет. Даже Кэрол скажет, что если вы не можете использовать защитную проволоку, используйте составы, блокирующие резьбу Это все еще не оправдание, чтобы не вращать должным образом.

• Также следует понимать, что в любом резьбовом соединении "мужчина-женщина" имеется всего 3-4 нити в значимом контакте. Whaaat ??? Это верно, точно так же, как барный стул с более чем 3 ногами, только 3 несут большую часть нагрузки. Этот нилон (вероятно, не слово) немного не имеет смысла. Супер клейкий альфацианоакралат (независимо от цвета) может быть значительным.

• «Крутящий момент на угол» на компонент подвески? Никогда даже не мечтал о таком диком звере. Я надеюсь, что мы говорим об автомобилях, а не о супербайках или чем-то подобном В любом случае, просто потому, что крепеж имеет «крутящий момент на угол», не означает, что его нельзя использовать повторно. Я представляю шпильки / болты для головок ARP «American Racing Products» в качестве экспоната A. Суть этих дорогих крепежных деталей послепродажного обслуживания заключается в их способности к повторному использованию, что особенно ценно в гонках и в автоспорте, где головки часто снимаются и заменяются. С другой стороны, если OEM говорит «должен заменить», вы не найдете меня, предлагающего иное. (Хотя вы можете обнаружить, что я ДЕЛАЮ иначе, но это моя ответственность, а не ваша.)

Итог: если у вас есть дешевые, грязные и / или ржавые орехи, подумайте о замене их. Но если вы тщательно чистите и ухаживаете за своими орехами, вы можете использовать их, по крайней мере, до тех пор, пока кто-то из авторитетных лиц не скажет вам не делать этого.

Правильный крутящий момент, правильная работа.

Есть две причины, по которым они могут «всегда заменять» предметы:

1. Чтобы (попытаться) убедиться, что на гайках имеется хороший блокировщик нитей, возможно, из-за того, что состав, блокирующий резьбу, не работает надежно на гайках нилока - я мог видеть, как трудно надежно чистить нити, или, возможно, нити немного слабее они «должны быть» для использования без нейлоновой вставки. Для чего бы это ни стоило, VW использует стопорные гайки на подвеске, которые, кажется, не являются нилоком или искаженной резьбой, и утверждается, что «механизм блокировки» является единовременным.

2. Чтобы убедиться, что защита от коррозии на гайке находится в хорошем состоянии.