Не существует такой вещи, как обнаруживаемый «возвратный» поток воздуха к MAF. Особенно на автомобиле без турбонаддува. MAF не имеет ни малейшего представления о направлении потока, а только о том, сколько энергии требуется для нагрева провода или пленки.
Я сомневаюсь, что «негативный» аспект вашего графика когда-либо виден. Даже на холостом ходу вы увидите 2-5 г / с. Интересно, почему график - это кг / ч ... это кажется уродливыми единицами для MAF, который должен реагировать мгновенно (надеюсь). Картофель, яблоки. Лень конвертировать. Моя педантичность, а не твоя.
Проще говоря, если ваш автомобиль на холостом ходу, он должен использовать воздух. Быстрое закрытие дроссельной бабочки на скорости может вызвать некоторый обратный поток, но опять-таки MAF не имеет представления о направлении. Так что это бессмысленно. Не зная карты блока управления двигателем BMW E39, я уверен, что 0% Датчик положения дроссельной заслонки (TPS) является ячейкой (или ячейками) на карте ECU. Ячейки, которые игнорируют всю информацию MAF, <1,7 В или нет. Ваш IDC (рабочий цикл инжектора) должен быть установлен на ноль (без впрыска топлива). Нет воздуха, нет топлива.
График подразумевает масштабирование, но вы не должны предполагать, что каждая точка на графике достижима в условиях работы.
И все, что я только что напечатал, не имеет смысла без молчаливого понимания того, что ECU делает с этой информацией. Поэтому, чтобы ответить «зачем заботиться об управлении топливом», я бы сказал, что, вероятно, это не так. Я также сказал бы (снова), что нет такой вещи ... Google, как работает горячая пленка или горячая проволока ... нет элемента любого типа MAF (провод / пленка), с которым я знаком, который чувствует направление воздушного потока ,
И на самом деле, это суть проблемы. MAFs потрясающие, но ограниченные. В турбо-приложениях тем более. Конечная цель - найти правильное соотношение воздушного топлива. Но даже это неправильно ... мы представляем утопический датчик, который будет считать свободные молекулы кислорода (O2), а не NOx или воду, которые мы можем использовать для быстрого сгорания. Это должно быть названо соотношением кислород / топливо. (Даже «топливо» не правильно; мы говорим о насосе 91 или 93, E85 (flexfuel / alchol) ?? Нужно считать каждый кислород и каждый углерод) В хорошей быстрой поездке (на самом деле ничего), такого датчика не существует - особенно при 300-500 кубических футов в минуту. Поэтому, какую бы технологию MAF ни решили использовать баварцы в Мюнхене, она, вероятно, на высшем уровне. Я не знаю, откуда взялся график, но «отрицательные» области воздушного потока не правдоподобны. Покажите мне ниже 1. 7v читая на вашем рабочем MAF на вашем бегущем E39, и я съем свою шляпу. Ваша тоже.
Не о чем беспокоиться.
На редактирование: забудьте все, что вы только что прочитали. Я совершенно, совершенно, совершенно не прав.
Eine elektronische Hybridschaltung wertet diese Messdaten aus und ermöglicht so die genaue Erfassung der durchströmten Luftmenge einschließlich der Strömungsrichtung. ... Гибридная электронная схема оценивает данные измерений и позволяет точно определять объем воздуха, включая направление потока.
Это от Bosch MAF HFM5
Если вы посмотрите на схему, то увидите, что операционный усилитель выходного сигнала смещен несколькими термочувствительными резисторами в разных местах пленки. Так что он знает, какая часть фильма сначала остывает, в некотором роде. Это может чувствовать направление немного обратного воздушного потока.
У меня есть шляпный соус, чтобы выбрать. Что касается «почему», я могу только предположить ( оу, великолепный послужной список до сих пор Стив ), что такое поведение MAF может быть полезным в приложении с турбонаддувом. После того, как я съел много вороны, я все еще придерживаюсь своего утверждения о том, что на двигателе с нормально наддувом практически не будет реверсионного воздушного потока.
О редактировании: лучше [предположение] может быть теперь у вас есть возможность для электронного регулятора холостого хода с замкнутым контуром, способного работать в широком диапазоне рабочих условий, что дает потенциально более низкие выбросы на холостом ходу даже при холодном пуске с разомкнутым контуром - что традиционно было очень трудной задачей, чтобы преуспеть.
