Короткий ответ: да, хотя и косвенным образом, никогда не бывает прямым.
Длинный ответ таков: при условии, что окружающий воздух значительно выше точки замерзания воды, что воздушный фильтр в кабине чист и система настроена на охлаждение окружающего воздуха, а не рециркуляционный, тепловая нагрузка испарителя пропорциональна скорости вентилятора и, следовательно, объем воздуха.
Если через него проходит большая масса теплого воздуха, через ребра испарителя передается больше энергии (так что даже конструкция испарителя и, в частности, его обменная поверхность играют важную роль) от воздуха к жидкому хладагенту внутри него с помощью TEV или диафрагмы, так что он расширяется больше, и, наряду с абсолютным давлением внутри испарителя, увеличивается перегрев паров хладагента (дельта между точкой кипения жидкости при определенном абсолютном давлении и температурой пара) поскольку после расширения до насыщенного пара у него есть достаточно времени, чтобы уловить достаточно тепла для дальнейшего нагревания путем испарения оставшейся жидкости (важное свойство перегретого пара состоит в том, что в жидком состоянии жидкость не переносится паром, в отличие от насыщенный пар).
Если система снабжена ОТ, ну, это довольно прямо отсюда: более горячий пар при более высоком давлении достигает компрессора, и каждый поршень внутри каждого цилиндра, в свою очередь, должен прокачивать этот пар через небольшой выпускной клапан на тростниковая пластина головки: то есть давление в головке увеличивается, усилие, противоположное усилию, испытываемому поршнем во время его движения, увеличивает нагрузку на двигатель.
В системе TEV пружина внутри TEV позволяет поддерживать определенное значение перегрева, а сенсорная лампа, соприкасающаяся с выходом испарителя, поднимает иглу клапана, пропуская больше жидкого хладагента в испаритель, когда выходной канал нагревается, и меньше, когда он становится теплым. холод, все это приводит к образованию пара с определенным перегревом и давлением на выходе испарителя и, следовательно, в линии всасывания.
Если через испаритель проходит меньшая масса воздуха, в хладагент попадает меньше энергии, поэтому испаритель остывает быстрее. Игла TEV начинает все больше и больше закрываться, пропуская все меньше и меньше жидкости, в то же время позволяя постоянному потоку перегретого пара выходить из испарителя, в то время как с помощью OT любая жидкая пробка, прошедшая через испаритель, не превращается в перегретый пар накапливается в аккумуляторе до достижения всасывающего отверстия компрессора. Более низкое давление всасывания приводит к более низкому давлению на головке и меньшей нагрузке на двигатель.
Включение рециркуляции воздуха позволяет испарителю охлаждаться до необходимой температуры еще быстрее и проще, поскольку все, что ему нужно, - это уже охлажденный воздух. Поэтому при включенной рециркуляции давление на выходе компрессора и нагрузка на двигатель снижаются еще больше.
Минимальная нагрузка на двигатель еще ниже, если компрессор может регулировать свое смещение в соответствии с фактической температурой испарителя (с компрессорами с переменным рабочим объемом с внутренним управлением) или, еще более эффективно, с потребностью в охлаждении системы HVAC (с компрессорами с переменным рабочим объемом с внешним управлением) ) до момента, когда его поршни перемещаются очень маленьким ходом, когда в первом случае температура испарителя близка к точке замерзания воды или, во втором случае, когда температура испарителя равна температуре, необходимой для охлаждения поступающего воздуха из вентиляционных отверстий до желаемой температуры.
По аналогичной причине, поскольку на охлаждающую способность системы влияет также воздушный поток над испарителем в настоящее время (наряду с потоком жидкого хладагента через него и его обменной поверхностью), на температуру кабины влияет скорость вращения вентилятора. , Больший поток воздуха означает больше холодного воздуха, который может охлаждать кабину дальше. Меньший воздушный поток означает, что вентиляционные отверстия дают меньший поток холодного воздуха, который, хотя и позволяет испарителю охлаждаться больше, так что температура вентиляции фактически понижается, других источников тепла (таких как солнечные лучи, когда стекла не окрашены) ) может легко восстановить тепло, отводимое испарителем, и поддерживать температуру в кабине выше, чем при увеличении воздушного потока.
Все эти рассуждения (плюс не строго связанный, то есть количество тепла, обеспечиваемое ядром нагревателя) автоматически учитываются системами ATC (автоматический контроль температуры) всякий раз, когда вы устанавливаете желаемую температуру в своей кабине. С ручным климат-контролем вы должны точно знать, как работает система вентиляции и кондиционирования вашего автомобиля, чтобы использовать ее с максимальной эффективностью.