Улучшит ли топливо с более высоким октановым числом тяговое усилие?

В соответствии с более высоким октановым числом топливо улучшит пробег газа? топливо с более высоким октановым числом НЕ заметно улучшает топливную эффективность.

Будет ли выше октановое топливо, увеличить мощность при буксировке?

Я посмотрел онлайн и нашел два разных ответа.

Будет ли использование топлива с более высоким октановым числом, чем требуется, улучшить экономию топлива или производительность?

По-разному. Для большинства транспортных средств высокооктановое топливо может улучшить эксплуатационные характеристики и пробег газа и сократить выбросы углекислого газа (CO2) на несколько процентов во время работы в тяжелых условиях, например при буксировке прицепа или при перевозке тяжелых грузов, особенно в жаркую погоду. Тем не менее, при нормальных условиях вождения вы можете получить мало или вообще ничего не получить. источник

И наоборот.

Избегайте премиум топлива

Одним из секретов снижения общей стоимости топлива является использование обычного газа, если в руководстве пользователя не указан газ с более высоким октановым числом. Большинство RV не получают выгоды от сжигания высокооктанового топлива, и поэтому вы будете платить не менее 20 долларов за бак за дополнительную производительность . источник

Главный ответ Брайана Ноблауха на вопрос о пробеге бензина говорит о том, что он может иметь меньшую мощность.

Топливо с более высоким октановым числом фактически содержит немного меньше энергии (оно просто обеспечивает более контролируемое сжигание, чем могут воспользоваться двигатели с более высоким сжатием).

Я планирую использовать Honda Pilot 2014 года для буксировки 4 000-фунтового прицепа над Скалистыми горами , увеличение или уменьшение мощности на пару процентов может иметь огромное значение.

Повлияет ли топливо с более высоким октановым числом на доступную мощность в обычном газомоторном двигателе V-6?

Это отличный вопрос. Я считаю, что истинный ответ здесь "это зависит".

Как и многие другие вещи, которые вы можете делать со своим транспортным средством, если ваше транспортное средство не может использовать топливо с более высоким октановым числом, оно не получит от этого выгоды. Что следует помнить об октановых числах, тем выше значение не означает, что он более плотный. Более высокое число указывает, что топливо на самом деле труднее сжечь . Это кажется нелогичным, но имеет смысл, если вы подумаете об этом. Высокооктановое топливо используется для противодействия предварительному зажиганию или детонации. Это условие возникает, когда топливо самопроизвольно воспламеняется по одной из нескольких причин, прежде чем возникает искра. Это дает шум, который мы обычно называем «пинг» или «стук», и может привести к повреждению двигателя, если это происходит слишком часто и слишком часто.

С момента появления электронного впрыска топлива предварительное зажигание происходит гораздо реже. Датчики детонации, которые обнаруживают детонацию, будут тянуть время от зажигания. Когда это происходит, выходная мощность также снижается.

Если ваш двигатель испытывает предварительное зажигание во время буксировки над Скалистыми горами, он определенно будет иметь большую мощность от топлива с более высоким октановым числом, чем если бы время зажигания превышало время. В то время как топливо с более высоким октановым числом не дает ему больше энергии напрямую. Если это необходимо двигателю, топливо с более высоким октановым числом обеспечит средства, с помощью которых двигатель может поддерживать мощность, которую он обычно должен иметь. Предварительное зажигание может произойти из-за большей нагрузки на двигатель, буксировка является ярким примером большего напряжения, особенно при подъеме на уклон.

Системы управления двигателем в типичных автомобилях обычно не изменяют опережение зажигания, чтобы добавить больше, чем ожидалось, двигатель рассчитан на работу с определенной эффективностью для данного октана, поэтому изменение его от того, что указано производителем, не является хорошей идеей.

Если имеются неоптимальные условия, и руководство двигателя обнаруживает проблему, обнаружение смеси топлива или детонации и т. Д., Оно задерживает синхронизацию и / или переключается на вторую карту топлива и хронометража, которая предназначена для обеспечения безопасности, пока существует проблема.

Так что, если есть проблема и она вызвана предварительным воспламенением (до искры, после цикла спада), может помочь более высокий октан, который сгорает медленнее.

При его детонации может произойти несколько вещей, поршень может выскочить из стороны двигателя, сломать уплотнения и т. Д., Разные двигатели справляются с детонацией по-разному, и некоторые детонации более серьезны, чем другие. Есть двигатели, которые не могут принять детонацию, и есть такие, которые могут некоторое время.

Детонация плохая, если она происходит, то происходит что-то более серьезное, и немного более высокий октан, вероятно, мало что даст.

Некоторое предварительное зажигание можно вылечить с более высоким октановым числом, и было бы хорошо, если бы оно было вызвано только сильной нагрузкой за пределами обычно ожидаемой работы двигателя.

Без перепрограммирования ECU для другой смеси воздух / фул и ускорения зажигания вы не получите преимуществ от более высокого октана, чем для спецификации, если вы не находитесь в неоптимальном цикле горения, что означает либо чрезмерную нагрузку, либо проблему, и вы Маловероятно что-то там увидеть, чуть-чуть плавнее бега возможно.

Инжекторы запрограммированы на то, чтобы выплескивать фиксированное количество топлива, когда вы находитесь в разомкнутом контуре, где вы, скорее всего, будете проводить большую часть времени, работая.

Таким образом, если за цикл впрыскивается одинаковое количество топлива в цилиндры, количество используемого топлива останется неизменным, независимо от типа топлива. Эта таблица зафиксирована в ECU, и обычно единственной обратной связью является обнаружение детонации, здесь необходимо обобщить, потому что есть некоторые двигатели, которые не следуют этому соглашению.

Вы не добавляете больше или меньше топлива в цилиндр, потому что это другой октан, давление топлива одинаково, время, когда форсунки открыты, одинаково. ECU в разомкнутом контуре использует ту же синхронизацию / микс.

Некоторые автомобили имеют широкую полосу и могут работать по замкнутому циклу вплоть до WOT, но они встречаются реже.

Уже два отличных комментария; пару вещей, чтобы добавить.

Причина, по которой у нас есть октановые типы, заключается в том, что низкооктановые топлива имеют тенденцию воспламеняться при более низких температурах (то есть горячих металлических деталях внутри камеры сгорания, а не при зажигании свечи зажигания) или при более низких давлениях сжатия (т.е. сжатие запускает двигатель вроде работает дизель).

Исторически октан был мерой того, сколько химического «октана» было в топливе; октан является относительно длинноцепочечным углеводородом для бензина. Чем длиннее цепь HC, тем труднее ее зажечь. (Какие огни легче? Пропан или воск свечи?)

Детонация - это огромная энергетическая трата, кроме того, что она разрушительна. Подумайте об этом: поршень пытается сжать топливовоздушную смесь, и перед зажиганием свечи зажигания топливовоздушная смесь начинает гореть, пытаясь отбить поршень вниз, прежде чем он достигнет верхней мертвой точки. Давления сгорания превышают конструкцию двигателя и продувают отверстия в поршнях, прокладках головки блока цилиндров, сломанных шатунах и т. Д.

... По мере того, как воздух становится тоньше на больших высотах, ваше соотношение воздух / топливо будет стараться оставаться неизменным (выбросы, производительность, эффективность использования топлива), если вы находитесь под контролем ECU в режиме замкнутого контура.

Рассмотрим датчик массового расхода воздуха, который определяет общую массу (не объем!) Воздуха, поступающего в двигатель с помощью датчика сопротивления с горячей проволокой.

Обратите внимание, что у меня нет опыта работы с системами Honda EFI, но я работал над системами управления двигателем на судах. (Конечно, на кораблях высота была редкой проблемой ...) И у меня большой опыт буксировки легковых и грузовых автомобилей.

Так что теперь двигатель находится под огромной нагрузкой и стал менее мощным (меньше воздуха = меньше топлива = меньше мощности ...). Наддув был изобретен для самолетов с поршневым двигателем, просто чтобы поддерживать мощность на высоте.

Вы будете очень сильно толкать двигатель, делая это:

Повышение температуры вашего двигателя (жаркая погода, тяжелые грузы: буксировка, аэродинамика, холмы) усугубляет предварительное воспламенение топлива. Если ваш температурный манометр выше, чем при обычном вождение без буксировки, вы повышаете вероятность пинга.

Если вы используете более тонкий воздух, соотношение A / F должно корректироваться ... пока вы не нажмете режим разомкнутой петли (в основном некоторая часть карты находится за пределами параметров). Загорится индикатор «ПРОВЕРЬТЕ ДВИГАТЕЛЬ». И ECU, вероятно, будет сбрасывать топливо в двигатель, чтобы избежать детонации ... делайте это слишком долго, и ваша выхлопная система (особенно каталитические нейтрализаторы) будет перегреваться. Более тонкий, но, возможно, более разрушительный, чем светящаяся раскаленная выхлопная система, долго будет пинговать, потому что подача топлива и время не могут быть оптимизированы, чтобы избежать этого.

Большинство современных двигателей имеют степень сжатия более 9,0: 1, безусловно, в тот момент, когда Mid / High Octane может изменить ситуацию. Но при нормальной работе ( не ваш случай здесь), ECU, вероятно, может компенсировать достаточно и избежать детонации, позволяя большинству автомобилей «сойти с рук» с 87 Octane. Чарликс отметил проблему чрезмерной нагрузки. Рассматривайте снижение высоты над уровнем моря как чрезмерную нагрузку, рассматривайте подъем по склону как чрезмерную нагрузку, рассматривайте перегрев как чрезмерную нагрузку, рассматривайте прицеп как чрезмерную нагрузку.

И наоборот, если степень сжатия двигателя достаточно низкая, и он не подвержен риску перегрева, вливание в него бензина Mid / Premium станет пустой тратой денег. Мой любимый двигатель - Chrysler Slant-6; есть пример устаревшего двигателя с высокими техническими характеристиками, который пингует только 87-й октановый двигатель, не имеющий свинца, если есть проблема с синхронизацией или перегревом.

Вы можете сильно разогреть двигатель. Высокооктановое топливо с более высоким содержанием IGNITE - это ваш актив. Помните, как я заметил, детонация тратит огромное количество энергии, поэтому, даже если бы количество Джоулей / л топлива было незначительным, вы все равно получите выгоду - мощность ничто без контроля. (Вспомните водородную бомбу против мистера Фьюжна на «Доореан» Дока Брауна)

Если руководство по эксплуатации рекомендует использовать топливо с более высоким октановым числом (особенно в этих обстоятельствах), используйте его. Если датчик температуры движется выше, чем обычно для вашего автомобиля, используйте его.

Получить полную настройку; Я бы порекомендовал дилерский центр вашего бренда. Скажите им, что вы планируете делать, и что вы хотите проверить. Переберите систему охлаждения и топливную систему с помощью зубчатого гребня с мелкими зубьями.

И пока вы на нем, убедитесь, что трансмиссия, рулевое управление, тормоза и шины находятся в безупречной форме. И тормоза и шины на трейлере.

Посмотрите на турбодизельный пикап с прицепом на 5 колес для этой задачи. Если это не практично, не торопитесь, выключите кондиционер и составьте план действий в чрезвычайных ситуациях. Топливо премиум-класса похоже на дешевую страховку.

Лоренс

Здесь было много хорошей информации, особенно Лоуренса Уэйда (с моей точки зрения). Но мы слегка забыли о двух тесно связанных фундаментальных вопросах ОП:

Будет ли выше октановое топливо, увеличить мощность при буксировке?

и

Повлияет ли топливо с более высоким октановым числом на доступную мощность в обычном газомоторном двигателе V-6?

Строго говоря, нет , топливо с более высоким октановым числом не увеличит мощность при буксировке по сравнению с «обычными» уровнями октана.

Во-вторых, если мы предположим, что двигатель работает должным образом, в хорошем состоянии и не перегревается, нет , топливо с более высоким октановым числом не повлияет на доступную мощность в двигателе с обычным наддувом, таком как Honda V6.

Однако ...
Это не значит, что высокооктановое топливо премиум-класса не рекомендуется . Поскольку потеря мощности и возможное механическое повреждение могут произойти, если двигатель не работает в соответствии со спецификацией, высокооктановое топливо является дешевой страховкой, чтобы гарантировать, что неблагоприятные условия эксплуатации - такие как тяжелая буксирная нагрузка и подъем в горы - не приводят к предварительное зажигание или детонация.

Ответы здесь уже установили, что предварительное зажигание и детонация вредны для вашего двигателя, и почему, и отягчающие факторы, которые могут привести к этим состояниям. (Это разные условия, но не взаимоисключающие.) Но пока эти условия не выполняются, топливо премиум-класса для вас ничего не даст.

Это связано с тем, что ваши два других примера ответов на вопрос об экономике на самом деле не являются противоположными ответами - они оба правильные, с существенными нюансами различий.

Для большинства транспортных средств высокооктановое топливо может улучшить эксплуатационные характеристики и пробег газа и сократить выбросы углекислого газа (CO2) на несколько процентов при работе в тяжелых условиях, например при буксировке прицепа или при перевозке тяжелых грузов, особенно в жаркую погоду. Тем не менее, при нормальных условиях вождения вы можете получить мало или вообще ничего не получить.

Это правильно, потому что автор описывает условия, которые толкают рабочие параметры вашего двигателя к краям его огибающей, и может произойти небольшое предварительное зажигание, когда вы поднимаете этот трейлер на пик Пайка. Наличие высокооктанового топлива сохранит вашу выходную мощность (такую, как она есть - большая высота все равно сильно уменьшит ее) благодаря предотвращению предварительного зажигания. Таким образом, он может «улучшить производительность» по сравнению с обычным газом, если вы обычно теряете мощность и производительность при использовании обычного газа.

Но это по своей сути не добавляет энергии или мощности по сравнению с обычным топливом. И, как говорится, в нормальных условиях вождения никакой пользы практически нет. Я принимаю это, чтобы одновременно подразумевать, что отображение топлива и зажигание двигателя (и общее состояние "настройки") все в пределах нормы.

Одним из секретов снижения общей стоимости топлива является использование обычного газа, если в руководстве пользователя не указан газ с более высоким октановым числом. Большинство RV не получают выгоды от сжигания высокооктанового топлива, и поэтому вы будете платить не менее 20 долларов за бак за дополнительную производительность .

Это утверждение не ссылается на предельные условия вождения и, следовательно, подразумевает «нормальные условия эксплуатации» транспортного средства, и приходит к тому же выводу, что и другой ответ: никакой выгоды.

И пока мы на этом, это:

Топливо с более высоким октановым числом фактически содержит немного меньше энергии (оно просто обеспечивает более контролируемое сжигание, чем могут воспользоваться двигатели с более высоким сжатием).

... тоже правильно, хотя запас энергии очень мал; менее 1%.

Хотя глубокая теория двигателей, органическая химия, физическая химия и термодинамика - все это увлекательная тема, и я с удовольствием добавлю к ней, если в этом возникнет необходимость, в итоге наш результат будет таким же:

В указанных условиях, при условии правильно работающей безнаддувной системы двигателя, высокооктановый бензин не улучшает тяговое усилие.

Как только вы добавите турбонаддув, перегрев, грязные форсунки, засоренные пробки или другие условия, неблагоприятные для надлежащим образом контролируемого зажигания, вы изменили уравнение, и вам может потребоваться увеличить октановое число во избежание проблем.

Практически говоря, есть большая вероятность того, что вы столкнетесь с пингом / стуком во время поездки. Я рекомендую использовать высокооктановый газ в качестве страховки на горных склонах. Если вы действительно предпочитаете придерживаться обычного газа, возьмите бутылку октанового усилителя в качестве резервного варианта.

Мой опыт работы: сертифицированный FAA механик по планерам и силовым установкам.
Кроме того, я люблю свою Subaru с турбонаддувом в горах.

Безопасные путешествия!!

Многие люди путаются с октановыми числами. Номинальное октановое число - это сопротивление топлива детонации, т. Е. Топливно-воздушная смесь, воспламеняющаяся только от давления. Когда это происходит, получающийся в результате ожог очень сильный и может легко вызвать серьезное повреждение двигателя. Когда смесь топлива и воздуха горит нормально, она постепенно давит на поршень; когда происходит детонация, это взрыв, который больше похож на удар молотка по поршню.

Само по себе топливо с более высоким октановым числом больше не даст энергии. Топливо с более высоким октановым числом имеет тенденцию иметь очень незначительно более низкое содержание энергии (в конце концов, добавки, используемые для повышения октанового числа, сами по себе не являются хорошим топливом). Кроме того, один из способов повысить октановое число топлива - заставить его гореть немного медленнее (чтобы давление в цилиндре увеличивалось медленнее).

Если у вас достаточно высокооктанового топлива, чтобы избежать детонации, вы не получите никакой выгоды от более высокооктанового топлива на базовом двигателе.

Однако существуют крайние ситуации, когда октановое число является пограничным, а ситуации с высокой нагрузкой могут вызвать детонацию (например, подъем на очень крутые холмы).

Есть исключения.

Если в вашем автомобиле установлен датчик детонации, и ЭБУ может регулировать время зажигания на основе обратной связи от этого, то возможно, что он может использовать преимущества топлива с более высоким октановым числом для получения большей мощности (и, возможно, лучшего расхода топлива за счет использования меньшего количества топлива). топливо, чтобы получить ту же мощность). Разница, вероятно, будет довольно минимальной.

Более распространенным (но, вероятно, не на RV) является автомобиль с турбонаддувом и датчиком детонации, позволяющий увеличить форсирование, чтобы воспользоваться преимуществами топлива с более высоким октановым числом. Разница здесь может быть существенной (у одного имеющегося у нас автомобиля вы можете легко почувствовать разницу в мощности между европейскими 95 RON и 98 RON топливами по мере увеличения наддува).

Конечно, другой вариант заключается в том, что вы вручную увеличиваете момент зажигания (либо переназначение, либо на более старых автомобилях, просто поворачивая распределитель на ощупь) и / или увеличиваете ускорение, чтобы использовать преимущества топлива с более высоким октановым числом. Но если вы сделаете это, а затем будете вынуждены заправляться топливом с более низким октановым числом, вы рискуете получить серьезное повреждение двигателя, если вы сначала не отрегулируете его.

В общем, все зависит. На базовом двигателе в низком состоянии настройки выгода будет нулевой. На современном безнаддувном двигателе есть небольшая польза (но я сомневаюсь, что этого достаточно, чтобы компенсировать более высокую стоимость высокооктанового топлива). На двигателях с турбонаддувом есть хорошие шансы на улучшение мощности и, возможно, на более высокую экономию топлива (если вы не можете использовать доступную более высокую мощность).