Забор холодного воздуха, вызывающий состояние

Это дополнительный вопрос к моему первоначальному вопросу, который можно найти здесь: значения LTFT и STFT отключены и не имеют смысла

Автомобиль F5 M5 2015 модов: холодный воздухозаборник, задний глушитель послепродажного обслуживания (только раздел 3).

После публикации первоначального вопроса я провел много исследований, многое узнал об автомобиле и выяснил, в чем проблема. Проблема в том, что заключение, к которому я пришел, не имеет смысла.

Итак, позвольте мне подвести итог:

1. После нескольких тест-драйвов, я теперь знаю, что запасная M5 с завода имеет вариацию дифферента топлива 7-10% между обоими банками. Я подтвердил это после вождения 3 разных автомобилей, построенных в разные годы. На всех этих автомобилях Банк 1 работал до + 10-12%, а Банк 2 обычно составлял от + 2% до 0%. Так что проблема в моей машине с первого дня не имела ничего общего только с одной стороной. Почему это так, я не знаю, но могу предположить. Двигатель в этой машине расположен не симметрично. Другими словами, одна сторона ниже другой (наклонена), и все также немного смещено (возможно, чтобы освободить место). Интеркулеры, шлюзы и т. Д. Расположены немного асимметрично.
2. У меня была проблема с топливом: моя машина работала на 4% и -15% в банке 1 и банке 2. Таким образом, по сравнению с заводом, это на 15% больше, что важно. Эта проблема возникает в основном на холостых и низких оборотах (ниже 4000). На пробег моего шоссе (потому что вы всегда едете на 7-й передаче и минимальных оборотах во время круиза) также оказал влияние, где я едва мог поддерживать 19 миль на галлон против теперь, я могу легко держать 23.
3. После снятия моего холодного воздухозаборника топливные накладки немедленно вернулись к заводским значениям. Теперь я получаю 10% банк 1 и 0% банк 2.
4. Я провел несколько заводских сбросов адаптации топливной подстройки до и после замены впускных клапанов, чтобы подтвердить, что ни одно из этих значений не является ложным срабатыванием.
5. С заводским программным обеспечением ISTA я вижу, что при моем впуске холодного воздуха адаптация мультипликативной смеси показала 0,96 банка 1 и 0,85 банка 2. При приеме запаса она читает 1,0 банка 1 и 1,10 банка 2. Таким образом, я могу подтвердить, что мой инструмент и программное обеспечение obdii Я использую (kiwi и dashcommand) точно сообщает эти значения.
6. С заводским впуском я чувствую, что у машины больше удара на низких оборотах (более высокий крутящий момент на низких оборотах), но значительно меньше мощность на высоких оборотах. Автомобиль тянулся намного сильнее с холодным воздухозаборником на высоких оборотах.

Так что теперь после всего этого я озадачен, и это сводит меня с ума. Как приток холодного воздуха может стать причиной хорошего состояния? Предполагается, что холодные воздухозаборники не вызывают скудного состояния? Есть ли правдоподобное объяснение всему этому?

Кроме того, будет ли у меня холодный воздухозаборник иметь долгосрочные последствия? Я хочу сохранить эту машину еще 7-10 лет. Если автомобиль работал на 15% богаче по сравнению со складами, разве это не очень плохо (для форсунок, катушек, пробок или только для самого двигателя)? Или это какой-то программный обман где-то? Для меня это ошеломляет, потому что холодный воздухозаборник не должен обогатить автомобиль на 15%. Это важно.

Я согласен с @ JPhi1618, что это связано с датчиком MAF. Из картинки, которую вы предоставили в своем комментарии, видно, что ваш (действительно красивый) приемник MSR поставляется с собственным корпусом датчика MAF.

Я тоже незнаком с этим автомобилем, но корпус MAF на вашем новом впуске, скорее всего, отличается от диаметра корпуса OEM. Это вызывает проблемы, поскольку ваш OEM-датчик MAF запрограммирован на считывание объемного расхода (Q = скорость потока х площадь поперечного сечения) для этого конкретного диаметра трубки.

Если расположение датчика MAF в вашем новом впускном отверстии имеет меньшую площадь поперечного сечения, чем корпус OEM MAF, ваш датчик MAF будет считывать более высокую скорость потока для того же количества воздуха. С датчиком MAF, утверждающим, что он получает высокую скорость потока, ECU компенсирует это, выливая больше топлива в двигатель, вызывая насыщенное состояние.

Вы можете проверить, продает ли MSR другой набор датчиков MAF, или изучить возможность приобретения MAF на вторичном рынке и настроить их в соответствии с вашим новым потреблением.

Я полагаю, что то, что сказал @ JPhi1618, является основным фактором вашего богатого состояния

Могут ли различные пути воздушного потока вызвать проблемы, MAFкоторые были бы настроены специально для запаса?

И что это заявление, которое вы сделали для противодействия, я считаю не верным:

 BMW uses the same Bosch `MAF` sensor on all turbo cars. I highly doubt they have a way of tuning the MAF sensor

Я уверен, что, хотя BMW может использовать один и тот же MAFдатчик во всех автомобилях с турбонаддувом, блок управления двигателем для каждого автомобиля настраивается по-разному на MAFстоле и настраивается для каждой отдельной настройки впуска.

Помимо измененной формы впуска, здесь могут быть и другие факторы. Одним из них может быть любое изменение фактической температуры воздуха по сравнению с сообщенной температурой воздуха, используемой в расчетах заправки. Скажем для простоты, что при включенном впуске температура вашего воздуха была точно такой же, как и реальная температура воздуха, поступающего в двигатель.

При новом впуске показания температуры могут отличаться от температуры воздуха, поступающего в двигатель. Допустим, ваш датчик измеряет температуру окружающего воздуха, но ваш двигатель всасывает более горячий воздух. Ваш компьютер будет думать, что он становится более плотным холодным воздухом и сбрасывает много топлива, когда на самом деле воздух не такой плотный.

В итоге следующее может быть причиной вашего богатого состояния:

• изменение формы впуска
• возможное расхождение температуры воздуха

Итак, к вашему второму вопросу о риске разбогатеть в течение длительного периода времени. Я дам краткое объяснение того, как работает логика заправки, и вы можете решить.

• Во-первых, при холодном запуске ваш автомобиль, вероятно, работает в режиме разомкнутого контура, что означает, что он не использует выходные данные датчиков o2 для выполнения каких-либо расчетов заправки, а просто просматривает таблицу, которая знает, сколько воздуха поместится в двигатель на определенном этапе. об / мин и положение дроссельной заслонки.
• Во-вторых, когда ваша машина прогреется, она начнет использовать STFT и LTFTдля дополнения таблицы, которую я упоминал ранее. Итак, в основном, допустим, что ваше значение для 100% -ного газа при 4000 об / мин равно 100, если ваше LTFTзначение для 100% -ного газа в 4000 об / мин составляет -10%, тогда, если бы вы пошли в эту таблицу и убрали 10%, чтобы получить 90, ваша мелодия была бы правильной и в следующий раз ваш LTFTбудет 0%. Это чрезмерное упрощение, потому что вы не хотите отключаться, LTFTно это в основном то, что происходит.

Так что это значит для вашей ситуации? Ваш ECU в основном говорит: «Я бы здесь по-настоящему разбогател, но я уже знаю, как вытащить x% топлива». Я думаю, что у вас действительно будут проблемы, если ваши LTFTцифры не совпадают. Вы также хотите STFTблизко к 0

Это то, как многие люди бегут, CAI'sдаже не настраивая свой компьютер.

Это не такой научный ответ, как в другом посте, во всяком случае, из смертельных бросков моего SAAB 9-3 2000 года, это скудное состояние. Масло из вашего впускного фильтра всасывается в нагревательные элементы MAF, в результате чего компьютер не может получить точные показания температуры. Автомобиль компенсирует это добавлением топлива. Это вызвало сбой MAF и зажигания Casette несколько лет назад, но память все еще свежа.