Когда полезна система забора холодного воздуха?

Забор холодного воздуха должен быть одним из самых популярных модов, который также вызывает наибольшую дискуссию. Производители таких систем рекламируют рост на 5-20 HP, но есть заявления, что этот мод ничего не делает и может даже снизить производительность (даже тесты с видео можно найти в Интернете).

Как мне кажется, в базовой комплектации большинства автомобилей уже есть «холодный воздухозаборник», поскольку заводская воздушная камера обычно всасывает воздух из зоны, удаленной от горячих компонентов, таких как крыло или бампер.

Так какой смысл добавлять систему впуска холодного воздуха в ваш автомобиль? Является ли единственной целью уменьшить ограничение воздухозаборника, добавив марлевый / пенный фильтр, и, поскольку необходимо удалить воздушную коробку, добавляются трубопроводы и теплозащитные экраны для забора более холодного воздуха и предотвращения потери мощности? Дает ли этот мод заметное увеличение мощности?

Дает ли этот мод заметное увеличение мощности?

tl; dr: да, иногда это работает хорошо. Но...

Ваша фотография является хорошей иллюстрацией некоторых проблем, когда вы просто говорите «холодный воздухозаборник» и ожидаете, что это будет означать одно и то же для всех людей. Давайте разберем кусочки головоломки и поговорим о том, как они могут помочь или навредить:

1. Фильтр : обратите внимание, что фильтр на картинке не является панельным фильтром, как у многих из нас в воздушной коробке. Если этот фильтр менее строг, чем запасной, это, безусловно, затруднит работу по впусканию молекул воздуха в систему. Тем не менее, это все еще отфильтровывает опасности для двигателя? Это смазанный фильтр? Попадет ли это масло на датчик массового расхода воздуха?
2. Трубопровод : фактический путь, по которому идет воздух, определенно важен. Этот трубопровод лучше при тепловой изоляции? Моторный отсек горячий, а горячий воздухозаборник снижает производительность. Трубопровод менее ограничен? Воздух течет лучше? Это течет слишком хорошо (вызывая скудное состояние)?
3. Расположение : потребление на картинке, кажется, потребление короткого барана. Это означает, что он достигает только стандартного расположения воздушной коробки. Будет ли он втягивать воздух прямо из горячего моторного отсека? Или есть другой путь для более холодного воздуха, чтобы достичь впуска? Получит ли он более холодный воздух, всасывающий непосредственно из колесного колодца? Конечно, тогда вы рискуете засосать воду в сильный дождь ....

По идее, двигатель представляет собой воздушный насос. Если потребление может уменьшить ограничения и потери при прокачке, это все хорошо, верно? К сожалению, даже в теоретическом мире освобождение воздухозаборника не решит проблему ограничительного выхлопа (не может вывести воздух так быстро, как мы можем его ввести).

Давайте поговорим о двух практических примерах использования моих машин:

1. 1997 Acura Integra NA 4 цилиндровый. Я пробовал два разных холодных воздухозаборника на этой машине. Они оба, казалось, делали машину счастливее (субъективная оценка, основанная на более хорошем звуке). Тем не менее, увеличение мощности не было значительным, пока я не заменил коллекторы и выхлопную систему из нержавеющей стали. Машина звучала великолепно, хорошо вращалась и имела намного больше пикапа. Были все основания полагать, что я снял несколько ограничений на машину, которая изначально отдавала предпочтение тишине, а не веселью. Тем не менее, я также удалил много веса металла, переключившись на нержавеющую сталь (эти железные коллекторы были тяжелыми ). В этом случае, CAI был частью картины, но не самой большой частью.
2. 2004 Subaru WRX Turbo 4 цилиндровый. Этот автомобиль имеет репутацию игнорирования изменений CAI без перенастройки. ECU просто перекалибруется, чтобы соответствовать увеличению воздушного потока, что не приводит к увеличению мощности. Существует также риск повреждения MAF при использовании масляных фильтров. Также есть реальность, что мне не нужно беспокоиться о тех же ограничениях на впуск, которые были у меня на Acura: я не просто надеюсь, что воздух попадет в двигатель с турбонаддувом в смеси! Для этого автомобиля рекомендуемое изменение - менее ограничивающий фильтр панели, который падает вместо запаса.

Итак, где это нас покидает?

1. CAI имеет хорошие шансы звучать круче, чем на складе. Это определенно будет громче.
2. CAI уменьшит ограничения на пути впуска. Это может привести к большей мощности из коробки. Возможно, нет. Это может привести к повреждению двигателя. Пусть покупатель будет бдителен.
3. CAI может увеличить риск проглатывания воды. Это может привести к гидрозамку (сломанный двигатель и много слез).

Одним словом, как и все вещи, связанные с автомобилем, это зависит. На старшей машине с слабым впуском и горячей температурой под капотом я бы, конечно, попробовал CAI. На современной машине я не заморачиваюсь.

Суть в том, чтобы почувствовать, что вы сделали что-то классное для своего автомобиля и освободили его от оков The Man / OEM. Основным преимуществом Cold Air Intakes является банковский счет производителя комплекта, вторым преимуществом является то, что ваш автомобиль издает более приятный шум, если вам нравится звук послепродажного потребления.

За эти годы было несколько разоблачений CAI, и это одно из наиболее интересных мероприятий. Все исследования CAI, которые я видел, показали, что они обычно снижают выходную мощность. Воздухозаборники OEM, как правило, намного лучше оптимизированы, чем выглядят, и гораздо больше возможностей сделать их хуже, чем сделать их лучше.

Миф о CAI заключается в том, что он позволяет всасывать более плотный (потому что он более холодный) воздух, чем стандартный приемник, который, как вы правильно указали, уже будет всасывать воздух из довольно холодного места. Конусные фильтры предположительно менее строгие, чем фильтры для бумажных панелей ОЕМ, но, вероятно, нет большой разницы, поскольку ОЕМ-фильтр уже обеспечит адекватный поток воздуха для двигателя в его штатном состоянии. Немногие производители собираются выбросить 2 л.с., чтобы сэкономить 50 евро на воздушном фильтре. Замена подходящего OEM-фильтра для фильтра, который пропускает больше воздуха, не будет иметь существенного значения, поскольку это не является ограничивающим фактором для производительности двигателя.

Это зависит.

Тот факт, что воздухозаборник может пропускать больше воздушной массы, еще не гарантирует, что двигатель его использует.

Потребление является частью системы компонентов. Двигатель вырабатывает энергию, управляя потоком воздуха в камеру сгорания и из нее. Обычно задействованы другие участники:

• Сторона впуска . Карбюраторы, корпуса дросселей, впускные коллекторы, впускные клапаны, вакуумный картер ...
• Выхлопная сторона . Выпускные клапаны, коллекторы, резонаторы, каталитические нейтрализаторы, глушители ...

Потенциал любого двигателя будет сдерживаться компонентом, который действует как наибольшее узкое место для воздушного потока, подобно тому, как надежность системы компонентов будет ограничена той, которая наименее надежна.

Имея это в виду, то, что говорит @BobCross , никого не должно удивлять:

Если потребление воздуха ограничивает производительность автомобиля, CAI сделает его похожим на героя .

Почти никогда? Главным образом потому, что они действительно «система впуска горячего воздуха». Это особенно верно для автомобилей, использующих принудительный впрыск из-за высоких температур под капотом.

Если вы хотите уменьшить ограничение потребления, посмотрите на менее строгий «панельный» фильтр, такой как K & N. Даже тогда, это действительно имеет значение только в том случае, если ваш автомобиль ограничен в потреблении (по сравнению с выхлопом), и ваш ECU увеличит подачу топлива в ответ на дополнительное время в зависимости от времени замедления или (для старых старых автомобилей) ничего не делает, что приводит к уменьшению расхода топлива смесь.

Рабочий цикл 4-тактного двигателя внутреннего сгорания имеет вид:
(1) впуск свежего воздуха
(2) компрессия
(3) рабочий цикл - расширение
(4) выхлоп

Более холодный воздухозаборник особенно полезен для детали (1). Поскольку более холодный воздух имеет более высокую плотность, это означает, что скорости газа на входе ниже. Поэтому снижайте потери давления в цилиндре. Больше свежего воздуха масса в цилиндре. -> Потенциал для более высокой мощности

Это также причина, по которой в двигателях с турбонаддувом часто применяется охладитель наддувочного воздуха (CAC).

Это теория. У меня нет опыта относительно того, какую выгоду дает ретро-устройство в реальности. Дополнительные факторы, такие как потеря давления самой системы и параметризация блока управления двигателем (ЭБУ), могут влиять на этот эффект.

Я не видел, чтобы кто-то упоминал об этом, но я полагаю, что любое увеличение мощности будет происходить только при полностью открытой дроссельной заслонке (WOT).

Так что, если вы мчитесь или действительно агрессивно отходите от стоп-сигналов или ускорения, возможно, это поможет. При повседневной езде со скоростью меньше, чем WOT, система управления двигателем будет поддерживать воздушно-топливное отношение на приемлемом уровне. Если он не получает достаточно воздуха, он либо уменьшит расход топлива, либо откроет дроссель немного больше.

Поэтому, если вам нужно больше энергии, просто нажмите педаль газа еще немного.

После многих лет тюнинга и эксплуатации гоночных автомобилей всех типов (тележки, внедорожники и раллийные грузовики) я могу с уверенностью сказать, что серийный автомобиль, предназначенный для ежедневного вождения, скорее всего, не получит выгоды от так называемого забора холодного воздуха. Разница, которую вы испытываете, - это ощутимое увеличение мощности из-за звука, который вы слышите из широко открытой впускной трубы. Вот почему мы привыкли переворачивать крышки наших воздухоочистителей на карбюраторных двигателях, чтобы они звучали громче и не делали абсолютно ничего для воспринимаемой производительности.