Премиум против обычного в двигателях среднего сжатия

Мы, наверное, все знаем, что использование бензина премиум-класса в двигателе с низкой степенью сжатия (менее 9,5: 1) - пустая трата денег, но как насчет двигателей со средней степенью сжатия со степенью сжатия от 10: 1 до 11: 1? До систем зажигания с компьютерным управлением что-то большее, чем 10: 1, вполне вероятно потребовало бы премиум-класса, но сегодня двигатель с коэффициентом сжатия 10,5: 1 может работать на 87 октане (или, по крайней мере, мой Honda Accord 14 года).

Я полагаю, что система зажигания, которая будет получать октановые данные от октанового датчика, будет соответствующим образом увеличивать время для размещения топлива с более высоким октановым числом. Это привело бы к дальнейшему сгоранию, когда поршень прошел верхнюю мертвую точку по сравнению с топливом с октановым числом 87.

Руководство моего владельца рекомендует 87 октан или вышеи кажется, что у моей машины ускорение с октановым числом 91 лучше. Поскольку бензин стоит относительно недорого, и я не езжу так часто, как на работу, я не возражаю платить за премию. Но мне интересно, если увеличение производительности все в моей голове.

(Я не думаю, что это то же самое, что и другие вопросы, касающиеся премиум-класса по сравнению с обычным, поскольку я специально ограничиваю этот вопрос двигателями среднего сжатия или двигателями, для которых без зажигания с компьютерным управлением потребовалось бы топливо премиум-класса.)

Нет такой вещи как датчик октана. Октан анализируется двумя способами. Анализ химического состава, они называют это исследование. Они помещают топливо в тестовый двигатель и запускают его, пока он не пингует, они называют этот Мотор. Если вы посмотрите на газовый насос, он обычно показывает, например, 87 октан (R + M) / 2. Это среднее из исследований и мотора.

Современная система зажигания имеет некоторый тип датчика для обнаружения пинга или детонации, как бы вы это ни называли. Затем компьютер рассчитывает базовую синхронизацию для всех цилиндров. Затем компьютер оптимизирует время для каждого цилиндра в отдельности. Компьютер отслеживает цилиндры, как и последовательный впрыск топлива. Затем компьютер толкает зажигание вперед по цилиндру, пока не обнаружит детонацию. При обнаружении детонации время слегка задерживается. Это оптимальное время для этого цилиндра в определенное время. После нескольких событий воспламенения время сдвигается снова, чтобы найти следующее оптимальное место. Этот процесс происходит в каждом цилиндре индивидуально.

Есть два разных метода обнаружения детонации, с которыми я знаком. Датчик пьезо-детонации - самый простой и распространенный. Когда датчик вибрирует на определенных частотах, он генерирует напряжение. Это напряжение составляет стук. Другое включает определение динамического сопротивления промежутка свечи зажигания. Сопротивление вторичных обмоток отражается в первичных обмотках. Измеряя ток в первичных обмотках, можно определить сопротивление вторичных обмоток.

Возможно, вы на самом деле видите небольшое увеличение мощности. С более высоким октановым числом воспламенение может продвинуть выбор времени далее. Это может обеспечить более быстрое и полное сгорание, что приведет к увеличению мощности.