Давление на стороне низкого и высокого давления ниже ожидаемого после ремонта кондиционера

Я только что сделал мой первый ремонт автомобильного кондиционера, после того, как компрессор в моем Lancer 2.0 2004 года съел сам, сломал его корпус и выпустил весь хладагент.

Я думаю, что я сделал ремонт и перезарядку правильно - и переменный ток дует очень холодно - но я обеспокоен тем, что рабочее давление не близко к тому, что они должны быть.

(Во время перезарядки я добавил ~ 18 унций r134a за желтую наклейку под капотом.)

Перед зарядкой я погуглил «график давления r134a» и обнаружил следующее:

В то время в моем гараже было 82F, так что я ожидал оказаться в середине диапазона (как низкого, так и высокого давления) для ряда 80F ... 45 фунтов на квадратный дюйм для низких и около 190 фунтов на квадратный дюйм для высокая сторона. (Ссылаясь на эту таблицу, я предположил, что целевые низкие значения были для того, когда сцепление было отключено, и целевые высокие значения были для, когда сцепление было активным.) Однако, после моей перезарядки самое высокое нижнее значение, которое я вижу (прямо перед сцепление сцепления) составляет 40 фунтов на кв. дюйм, и самое высокое значение, которое я когда-либо вижу для верхней стороны, составляет 150 (непосредственно перед тем, как сцепление отключается).

Должен ли я беспокоиться об этих низких рабочих давлениях, учитывая мою начальную температуру окружающей среды? Этому автомобилю 11 лет, поэтому на компьютере и датчике давления около 160 км.

Как я уже сказал, кондиционер работает очень хорошо. Муфта компрессора включается примерно 12 секунд, а выключается 12 секунд. (Я не уверен, что там допустимый рабочий цикл. Также я был припаркован в гараже, не бегая по дороге, воздушный поток через конденсатор был не совсем реальным. Конечно, вентиляторы включались всякий раз, когда включалось сцепление .)

Статическое давление (с выключенным двигателем): 80-85 для обеих сторон.

На случай, если у кого-то возникнут вопросы по моей методологии, я сделал следующее:

1. Снимите старый компрессор, конденсатор, осушитель и расширительный клапан
2. Промывочные линии и испаритель с рекомендуемым промывочным растворителем
3. Установленные (все новые) компрессор, конденсатор, осушитель и расширительный клапан, покрывающие все резиновые уплотнения маслом PAG
4. В конденсатор добавили УФ-краситель и 1,75 унции масла PAG-46 (компрессор был предварительно заполнен 3 унциями, а общее количество, требуемое производителем, составляло 4,75) (Mitsubishi изначально требовал «SUN PAG-56», но послепродажный компрессор требовал PAG-46, поэтому я использовал последний)
5. Подключенный набор высокого / низкого уровня
6. Вытянул вакуум почти до -30 фунтов на квадратный дюйм ртутного столба, заметил, что уровень держится в течение 1 часа
7. Возобновление вытягивания вакуума в течение 1 дополнительного часа
8. Закрытые с высокой и нижней сторон, отсоединенный вакуумный насос, прикрепленная банка на 12 унций r134a (без добавок)
9. Пирсинг первых 12 унций может, позволил желтой линии под давлением.
10. Отрыжка желтая линия @ коллектор для продувки воздухом
11. 12 унций банка + клапан + шланг весили 20,7 унций в этот момент
12. Открыл низкую сторону, позволил вакууму в системе всасывать немного хладагента
13. Завел автомобиль, возобновил медленно крутящийся баллон ... Впервые довольно рано включил муфту компрессора на этом этапе.
14. После того, как первая банка опустела, новое показание веса составило 8,2 (так, 12,5 унции разряжены из 1-й банки «12 унций»)
15. Закрыто с низкой стороны
16. Отключил желтый шланг от адаптера банки, затем подключил к другому адаптеру, уже установленному на 2-й банке (в этот момент я понял, что допустил небольшую ошибку, должен был переместить первый адаптер ко второй банке, не отсоединяя шланг. Но я компенсировал для этого отрыгивая желтую линию снова.)
17. Начальный вес второй (частичной) банки + переходника + шланга: 15,1 унции
18. Конечный вес секунды: 9,6 (итак, 5,5 унций, выпущенных из 2-й «частичной» банки)
19. Общий расчетный заряд: 12,5 + 5,5 = 18 унций (на самом деле немного меньше из-за отрыжки и конечного содержимого шлангов. Я думаю, что это нормально, потому что страница спецификаций руководства по эксплуатации дает приемлемый диапазон "16,93 - 18,34")

Эта диаграмма не универсальна. Вы должны быть в порядке.

Каждая модель будет иметь свое собственное давление на стороне низкого и высокого давления.

Вот почему некоторые производители рекомендуют заправлять хладагент по массе, а не по верхней стороне, нижней стороне и значениям температуры окружающей среды.

Если вы заправили систему правильным количеством хладагента (которое у вас есть в соответствии с допуском, определенным в вашем руководстве), с вами все будет в порядке.

Другой проверкой работоспособности является то, что реле низкого давления срабатывает при 32 фунтах на кв. Дюйм, что ниже, чем 40 фунтов на кв. Дюйм, которые вы видите на нижней стороне.

Я не уверен, что ваш Lancer оснащен реле давления на стороне высокого давления, но тот же принцип применяется.

Наслаждайтесь своим ледяным кондиционером!

PS

Некоторые замечания о вашей процедуре:

• Вытянул вакуум почти до -30 фунтов на кв. Дюйм, заметил, что уровень держится в течение 1 часа

  Это говорит мне, что нет утечек.

• В конденсатор добавлен УФ-краситель и 1,75 унции масла PAG-46.

  Ультрафиолетовый краситель добавляется, если вы хотите обнаружить утечки ультрафиолетовым светом. Иначе это не должно быть необходимо. PAG-46 является подходящим маслом для вашего автомобиля и абсолютно необходим, поскольку он смазывает внутренние части компрессора.

• Этому автомобилю 11 лет, поэтому на компьютере и датчике давления около 160 км.

  Не уверен насчет Lancer, но на некоторых автомобилях переключатель давления представляет собой конденсатор, в котором давление хладагента контролирует расстояние между двумя пластинами, тем самым изменяя емкость и напряжение.

Еще раз, уровень детализации, представленный в этом вопросе, является звездным. Я бы посчитал это золотым стандартом для всех вопросов, связанных с АС.

@ RyanV.Bissell Я впечатлен тем, как много внимания вы уделили этой задаче. В прошлом году я взял свой VW у официального дилера, чтобы заменить компрессор, и они переполнили его. После этого они не знали, что случилось, просто потому, что компьютер не выдавал никаких ошибок, и фактически не верили мне, что сначала что-то не так: D Проблема появилась только в очень жаркую погоду, поэтому сначала было трудно доказать: ) Как исправить, они заново сделали сброс / добавление с нуля, надеясь, что это решит проблему. Но между тем я исследовал, как диагностировать проблемы с переменным током.

К сожалению, они использовали какой-то роботизированный станок, и он показал правильное количество, введенное в систему, но это все равно было неправильно ...

Вы должны быть в состоянии проверить правильность работы, даже если у вас нет конкретных значений автомобиля. Это может быть достигнуто путем проверки перегрева и переохлаждения.

Хотя приведенная вами таблица не является универсальной, температуры, при которых хладагент превращается в жидкость и испаряется, зависят только от давления, и у него также есть диаграмма. То же самое, что вода, кипящая на уровне моря при 100C (212F), но при более низкой температуре на больших высотах, потому что давление меньше, то же правило применяется к хладагенту.

Итак, используя законы физики, вы можете многое рассказать о работе системы. Например, вы можете определить, находится ли хладагент в жидкой форме, покидая испаритель и входя в компрессор (что было бы плохо для компрессора).

Если вы выполните поиск в сети по ключевым словам «переохлаждение переохлаждения переохлаждения», вы легко найдете много хороших статей. Вот один из них: http://www.achrnews.com/articles/93445-trou устранение неполадок-with-superheat-subcooling

По моему личному опыту с тенистым деревом это звучит как правильно выполненная работа. Хороший вакуум, достаточное количество масла и хладагента и продувание действительно холодного воздуха. Я не буду беспокоиться о точных значениях на датчиках.