Извините, если это окажется длинным ответом. Ответ на этот вопрос более историчен, чем что-либо еще, но сначала немного истории.
В отработанной системе зажигания катушка зажигания имеет два выхода свечи зажигания, в отличие от любой другой системы, имеющей только один. Каждая катушка зажигания подключена к двум свечам зажигания. Эти свечи зажигания находятся в двух противоположных цилиндрах, что означает, что поршни перемещаются вверх и вниз одновременно. Это переводит один цилиндр в такт сжатия, а другой - в такт выпуска. Когда катушка зажигается, обе свечи зажигания загораются одновременно, одна в цилиндре с топливом, а другая в цилиндре с выхлопом. Искра в цилиндре с выхлопом называется пустой свечой.
Когда пустая искра впервые появилась, она была на переднем крае. Это была отличная замена для дистрибьютора, но в конечном итоге это был компромисс. Главная причина бесполезной искры заключается в том, что она требует меньше вычислительной мощности. В то время автомобильные компьютеры были в зачаточном состоянии и просто не могли подсчитать число, чтобы запустить набор отдельных катушек. Это видно из того факта, что в то же время многоточечные системы впрыска топлива были в моде. Инжекторы запускались все вместе, как один большой инжектор, в отличие от последовательного впрыска топлива, который следовал за тем, чтобы форсунки запускались индивидуально в порядке запуска. Это еще более очевидно из использования модулей зажигания, как в автомобилях GM и EDIS в автомобилях Ford. Эти модули выполнили некоторые необходимые вычисления, чтобы избавить PCM от необходимости их выполнять.
Упоминаемый вами износ свечей зажигания чрезмерно преувеличен, поскольку сливная пробка всегда срабатывает в потоке выхлопных газов, наполненном горячим ионизированным газом, через который действительно легко пройти. В действительности свеча зажигания, которая зажигается назад (от бокового электрода к центру электрода), подвергается наибольшему износу.
Большинство производителей автомобилей в конечном итоге обращаются к отдельным катушкам на цилиндр, это называется катушкой на вилке или катушкой возле вилки. Это более выгодная система, потому что время пребывания и время можно контролировать для каждого цилиндра. Даже при том, что они настолько современны, эти системы все еще сохраняют некоторые корни того, откуда они пришли. Например, в двигателе Ford V8 с катушкой на заглушке, если датчик положения распределительного вала перестает работать, двигатель будет использовать только датчик положения коленчатого вала и перейдет к использованию неиспользуемой искры и зажиганию форсунок в банках вместо последовательного. Это отвези меня в гаражный режим. Кроме того, некоторые производители все еще сохраняют ненужную искру даже на двигателе, произведенном сегодня. Возьмите, например, 4-цилиндровый двигатель GM Ecotec, в котором по-прежнему используется отработанная искра.
Наконец-то ваш двухцилиндровый вопрос. Это действительно зависит от конструкции двигателя. если цилиндры противоположны, как двигатель Vtwin, тогда да, они используют отработанную искру, но также эти двигатели обычно используют магнитную систему, которая всегда зажигает одну и ту же свечу зажигания в выхлопе, это не может помочь. Если это плоский двигатель, как в некоторых мотоциклах, то он не использует эту систему, потому что ход цилиндров противоположен.
PS Двигатели с нечетным числом цилиндров (больше, чем один) настолько редки, что было бы скорее исключением, чем правилом в отношении того, какие системы зажигания они использовали.