Что более важно, зависит от рассматриваемого моста, конечно, его длины и характеристик применяемой нагрузки. Для этого обсуждения я предполагаю загрузку дорожного движения.
Вопрос касается динамических эффектов, и стоит отметить, что это больше, чем просто удар от выбоины. Если упругий простой балка с одним пролетом мгновенно нагружается силой, то в результате статического прогиба пиковое отклонение в два раза превышает отклонение при той же силе, и этот эффект не связан с эффектом мгновенных пиковых нагрузок в результате удара транспортных средств неровности поверхности (выбоины и т. д.).
Я полагаю, что для большинства автомобильных мостов динамический эффект более значительный. Быстрый, но разнесенный трафик является более обременительным, чем медленный и группированный трафик. Однако этот вывод основан на наблюдении, что более коротких мостов (простирающихся до десятков метров) больше, чем длинных мостов, - нет общего принципа, который дает один универсальный ответ.
Относительно просто определить, что для очень короткого моста, является ли движение в очереди или нет, не имеет значения - если мост короче, чем одно транспортное средство, только одно транспортное средство (или одна ось) будет на мосту, так что есть ли очередь или нет, не влияет на количество транспортных средств, загружающих конструкцию или погрузку. С другой стороны, легко представить, что очень длинный мост (длиной в несколько сотен метров), когда одно транспортное средство ударяет в выбоину, будет иметь незначительный эффект, поскольку даже если нагрузка от этого одного транспортного средства мгновенно удваивается, если на палубе находятся сотни транспортных средств. это не будет иметь пропорционально большого эффекта.
В практике Великобритании магистральные автомобильные мосты разрабатываются и оцениваются в соответствии с документами Агентства автомобильных дорог (так называемые «BD» и «BA»). Нагрузка на автомобильную магистраль осуществляется в двух вариантах: HA - это «нормальное» движение, а HB - произвольная нагрузка, используемая для проверки характеристик моста при ненормальной нагрузке. Нагрузка HA для проектирования определена в BD37, а деривация включает поправку на удар - см. Приложение A: «Воздействие удара оси на мосты шоссе может достигать 80% от статического веса оси, и был сделан допуск на эту величину при получении нагрузки HA ", хотя влияние удара уменьшается по мере увеличения пролета.
Очереди трафика не только приводят к группированию от носа к хвосту, но и к тому, что транспортные средства сжимаются ближе из стороны в сторону. В BD это называется «боковое группирование», когда на конструкцию толпится больше транспортных средств.
BD37 допускает как ударную, так и боковую группировку одновременно, т. Е. Предполагает наличие плотно упакованной пробки, которая также движется с высокой скоростью. Это, очевидно, не происходит, но это то, что код инкапсулирует.
Однако при оценке существующих структур британские стандарты не применяют оба эффекта одновременно. BD21 - это код для оценки конструкций. В пункте 5.23 конкретно рассматривается этот вопрос (UDL и KEL являются двумя компонентами загрузки HA):
«HA UDL и KEL были получены с использованием коэффициента бокового группирования, чтобы учесть возможность того, что в условиях медленного движения больше мостов, чем отмеченные или условные полосы, могут использовать мост. Вероятностный анализ показывает, что максимальные воздействия воздействия, которые происходят на высоких скоростях, не должны рассматриваться вместе с максимальной боковой группировкой. Сравнение эффектов альтернативной скорости движения и ситуаций группирования привело к выводу, что высокоскоростной ударный эффект без боковой группировки является наиболее обременительным критерием для загрузки моста. Поэтому HA UDL и KEL необходимо отрегулировать, чтобы исключить коэффициент боковой группировки путем деления на следующий поправочный коэффициент (AF) "
Поправочный коэффициент является относительно большим числом для загруженных длин до 20 м, но сужается до 1,0 (то есть делится на 1,0, поэтому не изменяйте значение) на загруженной длине 40 м.
Из этого невозможно сделать однозначные заявления (т. Е. Вы не можете сказать «ниже 20 м - это динамически, выше 40 м - это очереди трафика»), потому что загрузка в некоторой степени эмпирическая и определяется после вероятностного анализа и включает догадки ( описывается как «по оценке» в стандарте) с учетом результатов анализа чувствительности. Опять же, BD37 1 Приложение A обсуждает это:
«Для длинномерных грузов основными факторами, влияющими на нагрузку, являются интенсивность движения транспорта, процентное содержание тяжелых транспортных средств в потоках, частота возникновения и продолжительность пробок и расстояние между транспортными средствами в пробке. Эти параметры были определены путем изучения схемы движения на нескольких участках на магистральных дорогах, обследования нагрузок на других участках и, где требуемые данные были недоступны, путем оценки. Был принят статистический подход для определения характерных нагрузок, из которых были получены номинальные нагрузки. Анализ чувствительности проводился для проверки значение загрузки некоторых из сделанных допущений ".
Стоит отметить, что вышесказанное немного не строго по отношению к пролетам. Длина, которая имеет отношение к выводу нагрузки, является «загруженной длиной», которая не всегда совпадает с диапазоном. Для одного просто поддерживаемого промежутка, если вы исследуете эффект изгиба, оба являются синонимами, но очень много мостов более сложны, чем это (например, множественные непрерывные пролеты или интегральные абатменты и т. Д.). Загруженная длина - это длина, на которую загружается элемент структуры, и при проектировании вы должны выбрать длину, которая вызывает наиболее обременительный эффект для элемента, который вы разрабатываете для выполнения вычислений в отношении этого конкретного элемента. Часто это полная длина пролета, но есть случаи, когда (например) загрузка более короткой длины имеет больший эффект, особенно в непрерывных структурах,
