Во-первых, инцидент произошел, когда поезд покинул сторону, передавая шунтирующий сигнал. Они обеспечивают меньшее разрешение, чем обычный сигнал, даже когда они не находятся в опасности (поезд может разрешить, если линия свободна или следующий сигнал , нет гарантии, что дорожка впереди свободна).
В настоящее время в Великобритании существует четыре системы защиты поездов: AWS, TPWS, ATP и ETCS. Однако все они в первую очередь предназначены для поездов на обычных линиях, а не на подъездных путях. Я рассмотрю каждый из них по очереди, поскольку они защищают сигналы:
AWS
Автоматическая система предупреждения (AWS) - это упрощенная система, использующая магниты / электромагниты для сигнализации о тревоге машиниста поезда, которая должна быть подтверждена в течение 3–4 секунд или инициируется экстренное торможение, которое в соответствии с правилами не может быть отменено. (Это может быть отменено с помощью изолирующего переключателя / крана, но без кого-то еще в кабине можно было бы нарушить правила, оставив свое место, чтобы переопределить его - правила запрещают переключателю находиться там, где он может достичь.)
Магниты расположены на расстоянии 150–250 м от сигнала, чтобы у водителя была возможность просмотреть сигнал до его подтверждения. В случае сайдинга предполагается, что поезд будет припаркован там в течение некоторого промежутка времени, и, учитывая, что подъездные пути обычно имеют примерно такую же длину, что и поезда, которые в них обычно паркуются, поезд не будет проходить через магнит, если один был установлен при выходе из сайдинга. В результате магниты не установлены для подъездных путей.
TPWS
Система защиты и предупреждения поезда (TPWS) - это сравнительно современная система, датируемая 90-ми годами, которая вызывает экстренное торможение, когда поезд передает сигнал в случае опасности или когда он приближается к сигналу, превышающему заданную скорость (предназначенный для приведения любого поезда в остановка на «безопасном расстоянии пробега», т. е. до любого перекрестка на трассе). Он был разработан, чтобы быть более дешевым решением для развертывания, чем ATP (ниже), в то время как остановка большинства аварий остановит ATP.
В принципе, его можно использовать для защиты подъездных путей, поскольку с учетом обычно низкого ограничения скорости на подъездных путях, как правило, можно иметь только петлю в сигнале, поскольку тормозной путь будет коротким. Он в основном не использовался для защиты сайдинга, вероятно, потому, что такие инциденты редки, что приводит к соотношению цена / качество и делает вывод, что оно не стоит.
ATP
Автоматическая защита поездов (ATP) на самом деле представляет собой группу систем, две из которых были установлены в Великобритании в рамках испытаний перед предлагаемым национальным развертыванием, что в конечном итоге никогда не происходило из-за предполагаемой стоимости в 1 миллиард фунтов стерлингов. Эти системы предназначены для того, чтобы поезд не пропускал сигнал об опасности.
По сути, были установлены две системы, разработанные в других местах: бельгийский TBL1 на Великой западной магистрали, включая станцию Паддингтон; и SELCAB, которая была разработкой немецкой LZB, используемой на линии Чилтерн. Ни TBL1, ни SELCAB (ни LZB) никогда не использовались для защиты сайдинга. (LZB особенно дорог в установке, так как требует непрерывного провода вдоль дорожки.)
Однако поезда, работающие на этих линиях, не обязаны иметь установленные системы (по крайней мере, поезда, оснащенные оборудованием, работающим на Великой западной магистральной линии, должны быть выведены из эксплуатации в случае сбоя системы), и поезд, который сошел с рельсов не был оборудован им (хотя, очевидно, учитывая, что сайдинг не был оборудован, это не причина).
ETCS
Европейская система управления поездом - это система, которая начинает внедряться в Великобритании, в настоящее время активна только на кембрийской линии, которая использовалась в качестве экспериментальной реализации. Об этом много написано, но поскольку он еще не установлен в GWML, я не буду обсуждать это здесь.
Итак ... крушение?
Существует ряд других механизмов защиты линии. Традиционными являются точки захвата (где у вас есть точки, чтобы направить поезд от других линий, которые могут быть заняты, как правило, с небольшим отрезком пути за пределами) и рельсы (предназначенные для немедленного схода поезда с рельсов, в основном используемые в местах, таких как склады, где движение скорости низкие).
В этом случае поезд прошел через точки улова, которые были установлены для защиты магистрали. Если сход поезда сошел с рельсов, это может привести к катастрофе.
Другими вариантами, которые вы упомянули, являются остановки поездов и отвод поезда в песчаную ловушку. Остановки поездов в значительной степени не используются в магистральных железнодорожных системах, поскольку механические детали ограничивают возможную скорость, которую они могут использовать, ограничивая их использование низкоскоростными путями, такими как подъездные пути и склады, где инциденты относительно редки. Песочная ловушка - это, по сути, то, что вы можете поместить после точек улова (и это часто используемая вещь, или песчаная банка), но для этого требуется место для нее, которое в перегруженной зоне рядом со станцией вряд ли будет существовать.
В конечном счете, многое из этого сводится к стоимости / выгоде различных решений, а также к тому факту, что точки перехвата часто устанавливаются в таких местах на протяжении более столетия и позволяют избежать аварий в тех редких случаях, когда сигнал передается в опасности. Если бы где-то часто передавались сигналы при опасности (то есть «часто» по железнодорожным стандартам, то есть!), Я бы ожидал, что будет использован другой подход.