Почему номерные знаки для велосипедов больше не используются?

Номерные знаки для велосипедов были довольно распространены во многих странах до, во время и, в зависимости от региона, также после Второй мировой войны. В Польше, например, это было обязательно до конца 60-х годов. Я обнаружил, что в Швейцарии какие-то номерные знаки (Velovignette) все еще использовались до 2011 года.

Мне любопытно, почему страны отказались от таких норм и каковы плюсы и минусы этой ситуации. Я также хотел бы спросить, есть ли еще страны, которые требуют, чтобы велосипедисты регистрировали свои велосипеды в некоторых органах власти и / или были обязаны иметь страховку и т. Д.

Пример номерного знака ниже:

В Нидерландах по крайней мере:

Номерные знаки для велосипедов были привязаны к налогообложению велосипедов. Вам нужно было получать новую тарелку каждый год. Налогообложение продолжалось до Второй мировой войны. Немцы отказались от налога.

После войны налог не был введен снова, поэтому тарелки больше не нужны.

Было высказано предположение, что после войны налогообложение автомобилей более чем компенсирует отсутствие налогообложения велосипедов.

Стоимость против выгод.

Как вы указали, в некоторых обществах и в некоторых случаях были ощутимые выгоды. Это относится ко всем участникам дорожного движения одинаково, так как мы контролируем каждый аспект жизни наших граждан , и мы создаем рабочие места для всех , а также накажем тех, кто совершает малейшее преступление .

Как вы, наверное, знаете, где-то в мире всегда есть некоторые слои общества, призывающие к регулированию велосипедов. Консерваторы часто считают, что велосипедисты анархичны. Если вы читаете консервативный, имея в виду власть имущих или старше , а не правое крыло, вы получите более сбалансированный взгляд. И если вы читаете анархический в молодости, это имеет больше смысла: многие пожилые люди забывают, как молодежь вела себя в свое время.

Время от времени такие правила вводятся. На сегодняшний день они всегда (и я предсказываю в будущем) вышли из употребления, потому что стоимость перевешивает выгоды .

Город Торонто требовал, чтобы велосипеды были лицензированы с 1935 по 1957 год. Согласно веб-странице города Торонто, посвященной лицензированию велосипедов, одной из причин, приведенных в то время для отмены подзаконных актов, было «потому что это часто приводит к потере сознания». нарушение закона в очень нежном возрасте; они также подчеркивают плохие связи с общественностью между полицейскими и детьми ».

За прошедшие годы идея лицензирования велосипедов снова в Торонто была исследована три раза (в 1984, 1992 и 1996 годах) и каждый раз отклонялась. По данным города основными причинами являются:

• Сложность в поддержании базы данных полной и актуальной
• Трудность лицензирования детей, учитывая, что они тоже ездят на велосипедах
• Лицензирование само по себе не меняет поведение велосипедистов, которые не соблюдают правила дорожного движения

Веб-страница продолжает давать более подробную информацию по этим и другим вопросам:

Стоимость

Стоимость получения лицензии на управление транспортным средством является значительной. Большая часть этой стоимости покрывает административные расходы на поддержание точной базы данных и обработку лицензий. Затраты на разработку системы для велосипедистов были бы одинаковыми. Когда его попросили рассмотреть такой шаг в прошлом, Министерство транспорта отклонило его. Если бы велосипедистов попросили покрыть стоимость лицензирования, во многих случаях лицензия была бы дороже, чем сам велосипед.

Возраст

Многие дети ездят на велосипедах, на самом деле большинство велосипедистов - это молодые люди. Было бы трудно создать один стандартизированный тест, который мог бы использоваться как взрослыми, так и детьми в возрасте до пяти лет. Существует аргумент, что лицензирование предоставит возможность для образования, но опять-таки бюрократия такой обязательной системы была сочтена слишком громоздкой для развития.

[...]

правоприменение

Дискуссии о велосипедистах и ​​законе подняли вопрос о том, как мы хотим, чтобы наша полиция тратила свое время и ограниченные ресурсы. Мы хотим, чтобы они проверяли и применяли лицензии, или мы хотим, чтобы они соблюдали правила дорожного движения? Большинство людей утверждают, что соблюдение правил дорожного движения более целесообразно. Полиция, которая принимала участие в изучении лицензирования, определила, что HTA уже предоставляет им необходимые инструменты, такие как Раздел 218, для выполнения правоприменительной работы.

эффективность

В каждом из вышеперечисленных случаев возникают серьезные проблемы и трудности при создании системы лицензирования. В исследованиях был задан вопрос, какова цель, которую пытаются достичь лицензирование велосипедистов? Если цель состоит в том, чтобы повысить соблюдение велосипедистами правил дорожного движения и уменьшить количество конфликтов с пешеходами и другими участниками дорожного движения, то лицензирование как подход необходимо сравнить с другими возможными инициативами. Стоит ли создание крупной бюрократии, для которой потребуется лицензирование? Исследования пришли к выводу, что лицензирование не стоит. Другие решения: безошибочное соблюдение правил езды по тротуарам, кампании по информированию общественности, обучение навыкам с помощью CAN-BIKE и предоставление приспособлений для велосипедистов, таких как велосипедные дорожки, хотя и не идеальных,

Соображения государственной политики

Опасения по поводу соблюдения велосипедистами правил дорожного движения реальны и требуют постоянного внимания. Однако, если крупные инвестиции должны быть сделаны правительствами или самими велосипедистами, тогда необходимо решить общие цели государственной политики, стоящие за этими инвестициями. Например, для лицензирования водителей автотранспортных средств необходимо сделать убедительный аргумент в пользу государственной политики. Сотни жизней теряются каждый год из-за автомобильных аварий и столкновений, и многие тысячи людей получают ранения. Велосипедисты участвуют в меньшем количестве инцидентов, которые необходимо устранить. Тем не менее, учитывая преимущества езды на велосипеде для здоровья, окружающей среды и общества, постоянные усилия по повышению соответствия велосипедного законодательства законодательству о дорожном движении должны быть частью общей стратегии по продвижению безопасной езды на велосипеде.

Так, по крайней мере, в Торонто номерные знаки больше не используются, потому что они в основном стоят слишком дорого за слишком маленькую выгоду. Действительно, в целом это, вероятно, было бы вредно, поскольку могло бы значительно сократить количество людей, ездящих на велосипедах.

Придет время выборов, и это, скорее всего, проигравший голос: политики не готовы брать велосипедистов за небольшую выгоду. Кроме того, у этого есть потенциал, чтобы взять собственную жизнь и действительно взорваться в их лицах. Если бы вы были политиком (которые являются законодателями в большинстве юрисдикций), рискнули бы вы?

Смотрите этот заголовок: Велоспорт законы: NSW стать «посмешищем мира» над толчком для велосипедистов в кэрри ID . И это только заставляет велосипедистов нести удостоверение личности, а не регистрировать велосипеды.

Так как вы спросили о Швейцарии (где я до сих пор помню, как приклеил Velovignette к моему велосипеду несколько лет назад), вот как это работает, основываясь на немецкоязычной статье в Википедии :

Velovignette не была регистрация велосипеда как таковой, как регистрационный знак автомобиля. Вместо этого вы по закону обязаны иметь страховку ответственности за ущерб, который вы можете нанести при езде на велосипеде, например, поцарапать краску автомобиля. Ваша страховка выдаст маленькую наклейку, которую вы поставите на велосипед, чтобы показать, что велосипед действительно застрахован. За катание на велосипеде без такой наклейки был наложен штраф в размере 40 швейцарских франков (примерно 40 долларов США). На наклейке был уникальный номер, чтобы вы могли связать его с застрахованным лицом, и вам нужно было получать новую наклейку (т.е. платить скромную страховую премию) каждый год.

Что касается того, почему это было прекращено в конце 2011 года: люди в настоящее время обычно имеют страхование гражданской ответственности, которое также покрывает убытки, причиненные во время езды на велосипеде. Некоторые страховщики напрямую выдают несколько наклеек любому, кто проводит свою политику, независимо от того, есть у семьи велосипед или нет. В какой - то момент, швейцарские законодательные органы утверждали , что введение специфики Виньетка схемы не стоит хлопот больше, и виньетирования был оставлен.

Введение и отмена законов о лицензировании велосипедов также следует рассматривать в контексте более широкого отношения к роли властей, насколько государство должно регулировать жизнь людей. Это изменилось за эти годы.

Существует общая тенденция к дерегулированию, к устранению норм, когда нет очевидной выгоды для общества, что делает государство более стройным.

Аналогичным примером являются лицензирование и налоги на собак, которые также были отменены во многих странах, вероятно, по тем же причинам - много дорогой бюрократии, очень мало выгод, плохое соблюдение и очень трудно соблюсти. Столкновения с виновным велосипедистом убивают примерно такое же количество людей, что и собаки (один или два человека в год в Великобритании), поэтому безответственные владельцы собак, такие как безответственные велосипедисты, как правило, являются скорее неприятностью, чем реальной опасностью для общества, и властями В настоящее время не вижу необходимости в строгом регулировании.

Я думаю, что вы также найдете много правил в совершенно других областях (например, как сохранить ваш палисадник), когда-то были строгими, но были смягчены.

Мне кажется, что в более ранние десятилетия люди обычно думали, что государство должно гораздо больше регулировать индивидуальное поведение, и с 1970-х и 1980-х годов отношения стали более спокойными.

Потому что государство с системой социального обеспечения фактически «зарабатывает» деньги за каждый пройденный километр (и проигрывает с каждого километра, ведомого автомобилистом), главным образом потому, что езда на велосипеде поддерживает человека в форме и вызывает меньше загрязнения, чем вождение автомобилей, что снижает расходы на здравоохранение.

В статье упоминается, что политики пытаются поощрять езду на велосипеде, инвестируя в велосипедную инфраструктуру.

Теперь мы можем предположить, что номерные знаки добавят бюрократии и затрат на езду на велосипеде, что может оттолкнуть людей от этого, поэтому велосипедные номерные знаки, вероятно, являются чистой потерей для общества.