Вызывает ли рисование сопротивление лидеру?

Я знаю, что когда езжу рядом с другим велосипедистом, я трачу меньше энергии, чтобы ехать с той же скоростью. Но означает ли закон «Сохранения энергии», что ведущий велосипедист собирается расходовать больше энергии, чтобы позволить мне расходовать меньше?

(т.е. есть ли физическая причина злиться на кого-то, кто тянет позади вас?

Нет, наоборот, ведущий гонщик также получает повышение.

Причина, по которой вы недовольны тем, что кто-то вас набирает, заключается в том, что они слишком близки, чтобы реагировать, если есть проблема - если вы уйдете, они будут вас наезжать.

Насколько я понимаю, толчок заключается в том, что соло-райдер эффективно перетаскивает объем воздуха низкого давления - вы выталкиваете воздух с пути, создавая объем высокого давления перед собой, но вытесненный воздух волшебным образом не закрывается в позади вас он вытекает, затем течет обратно, создавая объем «недостающего воздуха» позади вас. Если что-то заполняет это пространство, вы не будете втянуты в него. Есть упоминание о банде (езде) в Википедии, которая ссылается на статью об экспедиции, но не на первоисточник, который я вижу. Это объяснение распространено и имеет смысл, поэтому я никогда не гонялся за ним дальше.

Вот ссылка на видео из аэродинамической трубы, которое показывает, что ведущий гонщик получает небольшую выгоду от наличия составителя.

Я вспомнил эту ветку и подумал, что добавлю ссылку на пост, описывающий импровизированный эксперимент, который я провел на этой неделе , в котором проверялось влияние на потребляемую мощность тестируемого гонщика (172 см, 60 кг, женщина на велосипеде для гонок на треке, квази. - установившуюся скорость на внутреннем деревянном велодроме) другого гонщика (185 см, 80 кг, мужчина на велосипеде с масс-стартом в непосредственной близости), и сравнить это с потребностью в индивидуальной гонке на мощности у тестового гонщика.

В ходе испытаний были исследованы следующие местоположения другого гонщика относительно испытуемого:

• непосредственно перед испытателем

• езда рядом с тест-райдером (снаружи)

• сразу за тест-райдером

• полностью находиться вдали от тестового гонщика и не ездить по трассе (чтобы предоставить данные о потребляемой мощности соло для тестируемого гонщика)

Я использую сложные технологии для оценки аэродинамики водителя в режиме реального времени, и у меня была возможность провести этот эксперимент на крытом велодроме (Дунк Грей Велодром, Сидней), чтобы мы могли, по крайней мере, провести такой эксперимент в хорошо управляемой, без ветра, с низкой челюстью угловые условия.

Тестовые прогоны были повторены для проверки и подтверждения результатов. Протоколы испытаний и анализ данных предоставляют значения для кажущегося значения CdA (коэффициент сопротивления х фронтальной площади, единицы: м ^ 2) для каждого из условий испытания. Затем я использую кажущиеся данные CdA, чтобы показать потребность в мощности для тестируемого, чтобы поддерживать среднюю скорость 40 км / ч.

Это ссылка на мою статью , которая включает ссылки на другие эксперименты и опубликованные научные материалы по данной теме.

Вот сводка данных в виде диаграммы и таблицы, которые показывают мощность, необходимую для того, чтобы тестируемый вел машину со скоростью 40 км / ч, когда он ехал в одиночестве, а другой гонщик находился в различных относительных положениях:

Таким образом, по сравнению с мощностью, необходимой (195 Вт) для нее, чтобы поддерживать 40 км / ч (средняя скорость круга) на велодроме:

• Чертеж сразу за другим наездником дает огромное преимущество (-76 Вт, -39%). Там нет сюрпризов.

• Сразу за спиной гонщик (~ 1/2 зазора колеса) обеспечил преимущество ~ -7W (-3%) для ведущего гонщика.

• Поездка наездника прямо рядом с ней (боковой зазор между колесами ~ 0,8 м - 1,0 м) создала дополнительную потребность в мощности ~ 10 Вт (+ 5%).

Результат 7 Вт (3%) преимущества для ведущего гонщика, когда гонщик находится позади, соответствует предыдущим экспериментальным результатам и опубликованным исследованиям. Таким образом, хотя эффект невелик, и его трудно почувствовать во время езды, он является реальным эффектом, по крайней мере, в условиях слабого ветра.

Результат параллельной поездки, показывающий дополнительную потребляемую мощность в 10 Вт (5%) в условиях низкой скорости рыскания, является более новым и имеет интересные последствия для событий формирования команды (например, преследование команды и испытание времени в команде) и смены гонщика.

Конечно, разные морфологии гонщика, индивидуальные аэродинамические свойства, конфигурации трассы и условия ветра дадут разные результаты в этом импровизированном эксперименте, но я подумал, что он тем не менее интересен.

Ответ ... это зависит.

Обычно, уменьшая / заполняя вакуум, который существует за ведущим гонщиком, следует ожидать, что составитель даст небольшое повышение лидера (хотя он и не находится рядом с усилением, получаемым составителем). Но динамика жидкости - сложная вещь, и, вероятно, существуют конфигурации (основанные на движении в несколько миллиметров, так или иначе), в которых лидер может быть замедлен. Я бы не ожидал, что отрицательный эффект будет происходить очень часто.

Большее влияние на лидера оказывают требования, предъявляемые к нему, чтобы поддерживать устойчивый темп и лучше выражать свои намерения. Многие склонны считать эту ответственность стрессовой.

Нет.

Единственная причина злиться на составителя - это если они небезопасны или не берут свою очередь.

Закон сохранения: упрощение, но в этом случае, если нет чертежей, дополнительная энергия для разделения воздушного потока просто теряется, когда турбулентность разрушается.

Если вы достаточно близко, чтобы попасть в их Слипстрим , вы можете по существу убить их сопротивление. Это может быть похоже на повышение, потому что ветер, который ранее тянул их назад, теперь переносится в твой зад и больше не сосет.

Вот фотография стекающего потока пули (след), на котором вы можете видеть воздух, всасывающий пулю в обратном направлении.

Нет никаких «физических» причин для того, чтобы кто-то злился на то, что вы следуете за ним так близко, на самом деле физика доказывает обратное, если только они не хотят этого сопротивления, чтобы помочь им тренироваться, например, как бегуны будут использовать парашют. Кроме этого, вы могли бы рассматривать тормозной путь в чрезвычайной ситуации, «личное пространство» и обмен ходом, как причины вежливости для следования или нет.

Если есть аэродинамическая разница, она настолько мала, что на практике она совершенно незаметна.

В спейлинге сопротивление, испытываемое передним гонщиком, в подавляющем большинстве преобладает, рассекая воздух перед ним.

Возможно, вы думаете о гонке на велодроме? Часто случается так, что второй гонщик обгонит снаружи, быстро взорвав всю энергию, которую он сэкономил, оставаясь позади первого парня. На последнем круге гонки передний парень может реагировать только на ускорение и удержание прохожего перед последним поворотом. Таким образом, передний парень может повесить прохожего «на просушку» на повороте, заставляя его не только поддерживать ускорение, но и преодолевать большее расстояние вокруг поворота.

Такая гоночная ситуация может заставить кого-то поверить, что передний гонщик получает какое-то преимущество, когда второй парень прыгает. Это иллюзия. Фронтмен все время должен «работать на это».